Program
lojalnościowy
4,9/5 Nasza ocena
na Opineo
Punkty odbioru rowerów
Dostawa gratis w 24h
Koszyk jest pusty
Udostępnij artykuł
Wymiana piasty w rowerze nie jest łatwą czynnością. Jeżeli lubisz majsterkować i chcesz zająć się tym samodzielnie, musisz mieć wiedzę o zasadach działania tego mechanizmu oraz wyposażyć się w niezbędne narzędzia. W tym artykule zajmujemy się tym, na czym polega serwis piasty rowerowej oraz z czego wynika jego trudność.
Wymiana piasty w rowerze może sprawiać trudności.
Na pewno wtedy, gdy piasta w rowerze jest zużyta albo uszkodzona. Objawy, które mogą na to wskazywać, to głośna praca podczas pedałowania oraz wyczuwalny luz. Do potencjalnych przyczyn takiego stanu rzeczy zaliczymy niską jakość komponentu, jego niepoprawny montaż albo przypadkowe uderzenie. Pęknięty korpus to wyraźny znak, że pora na zmianę piasty w rowerze. Kolejna kwestia to wyrobienie się łożysk lub brak smarowania – wówczas można odnieść wrażenie, że piasta w rowerze przeskakuje (w zasadzie chodzi o bębenek). Nie bez znaczenia są też siły, które oddziałują na koła podczas jazdy.
Wymiana piasty rowerowej bywa koniecznością również wtedy, gdy usterce uległa obręcz. Dlatego podczas każdego serwisu roweru, w tym przygotowywania go do sezonu, należy dokładnie sprawdzić stan kół. Wymiana piasty i złożenie nowego koła wymagają wykonania tych samych czynności – różnica jest taka, że w drugim przypadku sięgamy po nowe części.
Wymiana piasty w rowerze jest jedną z najtrudniejszych czynności serwisowych dla mniej doświadczonych kolarzy. Cała rzecz polega na zastąpieniu części uszkodzonej komponentem sprawnym. Aby to zrobić, należy najpierw odkręcić wszystkie szprychy i tym samym rozłożyć koło na czynniki pierwsze: piastę, szprychy, nyple oraz obręcz.
Do złożenia nowego koła wykorzystujemy jedynie sprawne części. Większość serwisantów uważa, że szprychy należy przy tym wymieniać zawsze, nawet jeśli wyglądają jak nowe. Jeżeli obręcz popękała w miejscach mocowania nypli – co do wymiany nie ma już wątpliwości.
Złożenie nowego koła wymaga posiadania nie tylko specjalistycznej wiedzy, ale i profesjonalnych narzędzi – m.in. tensometru do badania naprężenia szprych. Przyda się także wkrętak płaski i klucz do szprych, a nawet centrownica rowerowa, bo tak naprawdę na wymianę piasty składa się także centrowanie koła. Aby przeprowadzić smarowanie piasty potrzebny będzie też dedykowany smar. Ze względu na to wszystko skorzystanie z usług serwisu ma naprawdę wiele sensu.
Wymieniając piastę rowerową na nową należy pamiętać o kilku rzeczach. Przede wszystkim musi zgadzać się liczba otworów w kołnierzu do mocowania szprych. Poza tym wymiana piasty różni się przebiegiem w zależności od sposobu zaplecenia koła. Długość samych szprych może być inna niż pierwotnie – związane jest to z inną wysokością kołnierza w zależności od konkretnej piasty. Mocowanie tarczy, jeśli chcemy ją przełożyć ze starego koła, musi być takie samo – na sześć śrub lub poprzez system Centerlock. Standard osi także musi być identyczny.
Spełniając te wszystkie warunki możemy sprawić, że wymiana piasty w rowerze będzie przeprowadzona dobrze.
W zależności od serwisu czy miejscowości koszty wymiany piasty rowerowej mogą się nieco różnić. W naszym serwisie rowerowym w w Warszawie (Centrum Rowerowe, CH Okęcie Park) wygląda następująco:
Piasta to skomplikowany element, od którego zależy, jaki opór będzie generowało koło. W zależności od tego, jakie łożysko w piaście rowerowej zostało zastosowane, wyróżnia się:
Piasty rowerowe na łożyskach kulkowych (klasycznych)
Piasty oparte na łożyskach klasycznych stosuje niemal wyłącznie Shimano. Kulki umieszczone są pomiędzy bieżnią wewnętrzną oraz konusami. Aby zlikwidować luz, należy mocniej dokręcić konusy. Podczas serwisu trzeba pamiętać o ich nasmarowaniu. Zaletami łożysk kulkowych w piastach rowerowych są niższa masa, a także łatwe kasowanie luzów. Wady to stosunkowo szybkie zużywanie oraz – teoretycznie – wyższe opory toczenia.
Piasty rowerowe na łożyskach maszynowych
Jaka jest ich charakterystyka? Niskie opory toczenia oraz mała podatność na zabrudzenia. Łożyska maszynowe są zamknięte, a jeśli się zużyją, należy je w całości wymienić. Idzie za tym ważna zaleta – prosty serwis. Wymiana łożysk maszynowych w piaście rowerowej często nie wymaga nawet narzędzi. Do wad zaliczymy przede wszystkim masę i koszt serwisu piasty rowerowej tego typu. Cena łożyska maszynowego może wynosić nawet 30-40 zł za sztukę.
Warto pamiętać o regularnym serwisowaniu piast.Piasta rowerowa tylna ma bardziej skomplikowaną budowę od przedniej. Wyposażona jest w bębenek, na którym osadzona jest kaseta lub wolnobieg (w przypadku starszych konstrukcji). Różnica w budowie może dotyczyć też materiałów. Bębenek zwykle jest aluminiowy, ale może być też ze stali lub tytanu, stosowanym w najdroższych modelach. Piasta rowerowa tylna zwykle wyposażona jest w cztery lub pięć łożysk – w przedniej zazwyczaj są dwie.
Należy pamiętać, że producenci zalecają, by do aluminiowych bębenków stosować kasety na pałąku, jak np. w Shimano XT. W przeciwnym razie na powierzchni pojawią się nacięcia, które mogą go zniszczyć. Bardzo ważną cechą jest standard mocowania osi w piaście tylnego koła roweru. Kiedyś najczęściej spotykało się piasty MTB w standardzie 130 mm na 9 mm (średnica szybkozamykacza). Pewną wariacją okazał się rozmiar 135 mm na 9 mm. Pasuje on do widełek tylnych roweru, ale daje większą sztywność. Niemniej współczesnym standardem są tylne sztywne osie: 142x12 mm.
W najnowszych rowerach MTB popularny jest standard boost, czyli sztywna oś z poszerzonym rozstawem kołnierzy – 148 mm na 12 mm.
Piasta rowerowa przednia jest znacznie mniej skomplikowana. Zazwyczaj obraca się na dwóch łożyskach. Podobnie jak w przypadku tylnej pewnym kłopotem są standardy osi. W rowerach MTB było to kiedyś 100 mm na 9 mm, jednak koło na takiej piaście było mało sztywne. Od pewnego czasu przednie koła mocowane są osią stałą 100 mm na 12 mm lub (rzadziej) 100x15 mm. Przez pewien okres eksperymentowano z rozmiarem 100 mm na 20 mm, ale dziś ten standard jest rzadko spotykany.
Obecnie producenci droższych rowerów wyposażają je w piasty rowerowe przednie, mocowane w standardzie 110 mm na 15 mm (boost). Ich kołnierze są szerzej rozstawione.
Smarowanie piasty jest bardzo ważne w przypadku modeli z łożyskami klasycznymi. Kulki obracają się w gęstym smarze – jego ubytek może spowodować szybsze zużycie łożyska. Smarowanie piasty, która obraca się na łożyskach maszynowych, ogranicza się do zabezpieczenia uszczelek czy powierzchni łożysk.
Do tego celu używa się rowerowego smaru hydrofobowego, czyli takiego, który odpycha wodę – w łożysku maszynowym jest on zabezpieczony zwykle dwiema gumowymi uszczelkami. Dostępu do samych łożysk mogą pilnować także uszczelki określane jako labiryntowe. Po odpowiednim wysmarowaniu można mieć pewność, że piasta w rowerze będzie zużywać się wolniej.