Program
lojalnościowy
4,9/5 Nasza ocena
na Opineo
Punkty odbioru rowerów
Dostawa gratis w 24h
Koszyk jest pusty
Udostępnij artykuł
Media co roku zasypują nas informacjami o nowych, rewolucyjnych środkach transportu, które mają okazać się panaceum na problem zakorkowanych miast. Hulajnogi elektryczne, skutery na minuty, carsharing – moda na nie przychodzi i odchodzi, a praktyczny, wygodny oraz niedrogi rower ma się dobrze od dziesiątek lat. Codziennie sięgają po niego rzesze ludzi, którzy z „dwóch kółek” uczynili swój podstawowy środek transportu. W Polsce zdecydowanie mamy od kilku lat boom na rowery, dlatego postanowiliśmy sprawdzić, w którym z miast okoliczności najbardziej sprzyjają podróżowaniu w ten sposób.
Czy polskie miasta są przyjazne dla rowerzystów?Jazda na rowerze to coraz częściej nie tylko rekreacja, ale codzienny środek transportu.
W niektórych kręgach korzystanie z jednośladów stała się wręcz deklaracją światopoglądową, związaną z nastawieniem proekologicznym. Świadomie rezygnujemy
z aut i chwytamy za kierownicę, ponieważ jest to lepsze dla środowiska, zdrowsze dla nas,
a przy okazji także tańsze. Często okazuje się także, że rower jest najszybszym środkiem transportu w zakorkowanych miastach.
Eksperci nie mają wątpliwości co do tego, że proces ten będzie w następnych latach postępować, a elementem powstrzymujących mieszkańców miast przed masową przesiadką na jednoślady okazuje się brak odpowiedniej infrastruktury. Cierpimy przede wszystkim na niedostatek dróg rowerowych wytyczonych w taki sposób, aby podróżowanie nimi było szybkie, komfortowe i bezpieczne.
W celu identyfikacji wad i zalet infrastruktury rowerowej w polskich miastach, postanowiliśmy stworzyć zestawienie podobne do słynnego indeksu kopenhagizacji, czyli światowego rankingu miast najbardziej przyjaznym jednośladom. Jest to miarodajny, uniwersalny i traktujący kulturę rowerową holistycznie projekt tego typu. W jego ostatniej edycji – za rok 2019, eksperci w top 10 umieścili:
Próżno szukać w tym zestawieniu polskich miast. Dlatego podjęliśmy się tego zadania.
W poprzednich latach ciekawie wypadł zorganizowany przez nas ranking publicznych systemów rowerów miejskich, a teraz bogatsi w doświadczenia stawiamy krok dalej
i próbujemy przyjrzeć się kulturze rowerowej w Polsce od nieco innej strony.
Pamiętajmy, że w krajach rowerowych – Holandii, Danii, Niemczech – ruch rowerowy potrafi osiągać nawet poziom 50% całego transportu, a na naszym podwórku jest to, w zależności od miasta, kilka procent. Jesteśmy na początku drogi, ale w porównaniu do sytuacji sprzed kilku lat już widać zmiany.
Postawiliśmy na konkretne i możliwe do zestawienia ze sobą dane, które mają największe znaczenie dla ruchu rowerowego. W rankingu wzięliśmy pod uwagę 10 największych miast
w Polsce, z wyłączeniem Szczecina, którego władze nie zbierają ani nie udostępniają interesujących nas statystyk. Źródłem danych w przypadku innych ośrodków są urzędy miast, zarządy dróg miejskich oraz raporty przez te podmioty publikowane. Dla osiągnięcia bardziej miarodajnych wyników dane zostały porównane pod względem ich wystarczalności do potrzeb danej metropolii, czyli jej ludności i powierzchni.
9 miast, które będziemy ze sobą porównywać to:
Każde z nich mogło zdobywać punkty w aż 11 kategoriach. Pod uwagę wzięliśmy:
W większości kategorii obowiązywała punktacja:
Od 9 punktów za 1 miejsce do 1 punktu za 9 miejsce.
Wyjątkiem są trzy kategorie. W komunikacji miejskiej oraz aktywnych stowarzyszeniach rowerowych obowiązywała punktacja od 0 do 3. Natomiast w rowerze publicznym do zgarnięcia było maksymalnie 10 „oczek”. W przypadku braku danych miasto otrzymywało w danej kategorii 0 punktów.
Zanim przejdziemy do omówienia poszczególnych wyników, najpierw spróbujmy sobie odpowiedzieć na proste, ale niezwykle ważne pytanie – jakie powinno być miasto idealne dla rowerzystów?
Wbrew pozorom wymagania „cyklistów” wcale nie są wygórowane. Potrzeba przede wszystkim dostosowanej do jednośladów infrastruktury, takiej jaką od lat dysponują kierowcy i piesi. Wystarczy, że wszędzie będzie się dało dojechać wydzieloną ścieżką rowerową, ciągiem pieszo-rowerowym lub kontrapasem. Nie muszą one przebiegać najkrótszą możliwą drogą, byle były bezpieczne i „rozsądnie” zaprojektowane. Dołóżmy do tego sieć parkingów rowerowych oraz dbanie o stan infrastruktury przez cały rok (odśnieżanie zimą), a otrzymamy przepis na rowerową utopię. Moglibyśmy dodać do tego również szczyptę większej wyrozumiałości i życzliwości kierowców względem jednośladów. Wówczas na pewno wiele osób zmieniłoby środek transportu z autobusu czy auta na dwa kółka.
Najważniejszym z wymienionych elementów są ścieżki rowerowe. One przekładają się na szybkość podróżowania i jego bezpieczeństwo. Reszta infrastruktury, czyli stojaki oraz stacje naprawy służą temu, aby jazda nie sprawiała przykrych niespodzianek – kradzieży lub awarii. Popularne w ostatnich latach systemy rowerów publicznych również są ważne, zwłaszcza dla nieposiadającej własnych jednośladów części społeczeństwa, a także studentów i turystów, ale nie można czynić z nich kwestii priorytetowej.
Oczywiście stacje wypełnione rowerami możliwymi do taniego wypożyczenia robią piorunujące wrażenie, dlatego bardzo lubią je władze miast, jednak przykłady z całego świata pokazują, że nie przekładają się one w taki sposób na wzrost ruchu rowerowego, jak dobra infrastruktura. Zakup roweru dla większości społeczeństwa nie jest wydatkiem nie do przełknięcia, zdecydowanie większym problemem jest brak ścieżek – ich sobie sami nie zbudujemy.
Maksymalna liczba możliwych do zgromadzenia punktów wynosi 88. Zobaczmy,
jak wygląda czołówka najbardziej „rowerowych” miast w Polsce:
Najbardziej "rowerowe" miasta w Polsce.
Zwycięska okazała się Warszawa, która zgarnęła aż 68 oczek i może cieszyć się tytułem najbardziej przyjaznego rowerzystom miasta w Polsce. Taki wynik na pewno nie jest zaskoczeniem dla czytelników pamiętających nasz zeszłoroczny „Ranking rowerowych systemów miejskich”, gdzie także triumfowało warszawskie Veturilo. Stolica wie jak zadbać
o rowerzystów!
Świetnie wypadł również Wrocław, który z miastem stołecznym przegrał zaledwie o 2 punkty, czyli o włos. Dobrze wypadł również Poznań i zajął zaszczytne trzecie miejsce.
Sporo do poprawy pod względem rozbudowany infrastruktury mają metropolie sklasyfikowane na 7 i 8 miejscu w naszym rankingu, czyli Białystok i Kraków. Od reszty stawki zdecydowanie odstaje Łódź, która łącznie zebrała zaledwie 26 punktów, czyli mniej niż połowa tego, co miasta z podium. Duża w tym zasługa dwukrotnego otrzymania 0 punktów za brak danych.
Jako się rzekło – liczba dostępnych dróg rowerowych to parametr, który ma największy wpływ na to, czy miasto jest przyjazne jednośladom. Kiedy specjalnie dostosowanych tras okazuje się za mało, wówczas rowerzyści są zmuszeni poruszać się ulicami z intensywnym i zdecydowanie niebezpieczniejszym ruchem samochodowym. Skłania to wiele osób do skierowania się na chodniki, co zazwyczaj jest nie tylko sprzeczne z przepisami, ale także zniechęca do jazdy. W podobny sposób do korzystania z jednośladów zrażają DDR-y niepołączone w rozbudowane ciągi komunikacyjne i kończące się w zaskakujących miejscach.
Dostosowana do jazdy rowerem infrastruktura okazuje się kluczem do masowej przesiadki społeczeństwa na jednoślady. Ścieżek powinno być na tyle dużo, aby każdy mógł dojechać do celu szybko i bezpiecznie, a także krótszą i mniej zakorkowaną trasą niż samochody.
Trudno obiektywnie ocenić jakość dróg dla rowerów w danym mieście, dlatego postawiliśmy na twarde dane. Najpierw sprawdziliśmy ich łączną długość w danej metropolii, a następnie obliczyliśmy ich stosunek do długości wszystkich dróg w obrębie administracyjnych granic. W ten sposób dowiedzieliśmy się jaki procent wszystkich tras stanowią te dedykowane rowerzystom, co jest naszym zdaniem dobrym miernikiem poziomu rozwoju infrastruktury
w danym miejscu.
Im więcej dróg rowerowych, tym lepiej dla wszystkich.
Najlepiej wypadł pod tym względem Wrocław, w którym rowerzyści mają do dyspozycji aż 360 kilometrów dróg rowerowych, co stanowi rekordowe 37% wszystkich tras publicznych. Stolica Dolnego Śląska otrzymuje od nas za to komplet, czyli 9 punktów. Tuż za nią sklasyfikowaliśmy Białystok (8 pkt), w którym wyliczony przez nas stosunek wynosi 36%. Na trzecim miejscu znalazł się Poznań (7 pkt), gdzie łączna długość DDR-ów jest oczywiście zdecydowanie większa niż w stolicy Podlasia – 323 km wobec niespełna 160 km – jednak po przeliczeniu w stosunku do rozległości miasta wypada nieco gorzej (35%).
Ciekawie w zestawieniu wypada casus Warszawy, w której rowerzyści mają do dyspozycji dwukrotnie więcej tras niż we Wrocławiu, jednak wielkość stolicy sprawia, że jej stosunek ścieżek do dróg publicznych wynosi 27% i plasuje ją idealnie w środku stawki.
Na drugim biegunie rozwoju infrastruktury znajdują się dwie metropolie z północnej Polski – Bydgoszcz (115 km, 15%) i Gdańsk (130 km, 14%). Gdańszczanie za zajęcie ostatniego miejsca otrzymują tylko jeden punkcik. Mogą się jednak pocieszyć tym, że ich lokalne ścieżki łączą się z sieciami budowanymi przez Sopot i Gdynię, czego z racji przyjętej metodologii nie mogliśmy uwzględnić w rankingu.
Samodzielne drogi dla rowerów (znak C-13) są rozwiązaniem zdecydowaniem bezpieczniejszym dla uczestników ruchu niż ciąg pieszo-rowerowy (znak C-13/C-16). W tej kwestii zgodzą się zarówno piesi, jak i rowerzyści, dlatego postanowiliśmy także przyznać punkty miastom, które stawiają na lepsze naszym zdaniem rozwiązaniem.
Sprawdziliśmy jak w poszczególnych metropoliach prezentuje się stosunek długości ciągów pieszo-rowerowych do sumy wszystkich dróg rowerowych. Im mniejszy wynik, tym więcej punktów przyznaliśmy, ponieważ premiujemy miasta stawiające na drogi dla rowerów.
Ciągów pieszo-rowerowych nie lubią ani piesi ani rowerzyści.
Najlepszy współczynnik osiągnęła Warszawa (12%) i otrzymuje za to 9 punktów. Na drugim miejscu znalazł się Gdańsk (18%), a dalej Bydgoszcz i Białystok (po 19%).
W kontekście powyższych wyników bardzo zaskakująco wypada Lublin, w którym 79% wszystkich dróg rowerowych stanowią ciągi pieszo-rowerowe. Najwidoczniej władze miasta mają zupełnie inne podejście budowania nowej infrastruktury rowerowej.
Kraków i Łódź nie prowadzą tego rodzaju statystyk, dlatego siłą rzeczy zostają w tej kategorii bez punktów.
Aby poprawić jakość poruszania się po mieście rowerem należy przede wszystkim budować nowe ścieżki. Gdzie zatem w 2020 roku wybudowano najwięcej kilometrów nowych tras?
Ponad 45 kilometrów tras udostępniono rowerzystom zeszłego roku w Warszawie. Brawo, choć od największego i najbogatszego miasta w Polsce trudno byłoby spodziewać się gorszego wyniku. Sporo wybudowano także we Wrocławiu, gdzie przybyło prawie 25 km ścieżek. Dobrze wypadły także Kraków i Gdańsk.
W porównaniu do powyższych metropolii miernie prezentuje się duży i nowoczesny Poznań, w którym dodano niecałe 9 km DDR-ów. Jeszcze słabiej było w Łodzi – 5,5 km. Osobliwie wypada w tym zestawieniu Lublin, w którym według naszych statystyk wybudowano zaledwie 100 metrów nowych dróg rowerowych. Nie, nie pomyliliśmy jednostek, 100 metrów, czyli 0,1 kilometra. Mając na uwadze komfort mieszkańców, mamy nadzieję, że władze miasta popracują nad tym w następnych latach.
Stojaki rowerowe i stacje napraw zdecydowanie ułatwiają podróżowanie jednośladem po mieście. Te pierwsze, jeżeli występują w wielu miejscach, to sprawiają, że rowerzyści mogą zaparkować blisko miejsca docelowego i nie martwić się ryzykiem kradzieży. Natomiast te drugie ograniczają konieczność wożenia ze sobą zestawu narzędzi i od czasu do czasu potrafią wybawić z trudnej sytuacji. To oczywiste, że w mieście prawdziwie przyjaznym jednośladom powinno być pod dostatkiem obu tych udogodnień.
W przypadku stojaków najlepiej jeśli są to tzw. ramki, czyli proste konstrukcje w kształcie zazwyczaj prostokątnej ramki (lub jak kto woli – płotka). Pozwalają one na przypięcie ramy, czyli najcenniejszego elementu roweru za pomocą specjalnej linki, łańcucha lub U-locka.
Innym często spotykanym w polskich miastach, ale nielubianym przez rowerzystów rodzajem stojaka jest podpórka na przednie koło. Korzystając z niej, jesteśmy zmuszeni spiąć rower ze stojakiem za koło, co nie tylko uniemożliwia zastosowanie skuteczniejszych zabezpieczeń.
Warto przy tym pamiętać, że nawet rozbudowane i dostosowane do potrzeb rowerzystów stojaki zajmują w centrach miast zdecydowane mniej miejsca niż zaparkowane auta. Badania pokazują że zamiast jednego samochodu można postawić stojak na 10 jednośladów. Koszt ich instalacji również nie należy do wygórowanych, dlatego nie może dziwić fakt, że rowerowi aktywiści wciąż się o nie upominają u władz.
W której z analizowanych metropolii stojaki rowerowe rozmieszczone są najgęściej? Rządzi pod tym względem Gdańsk, w którym jest ich aż 8200, co w przeliczeniu daje 31 stojaków na jeden kilometr kwadratowy powierzchni miasta. Świetnie wypadł także Wrocław (26 na 1 km2) oraz Kraków (22 na 1 km2). Nietrudno zauważyć, że wszystkie trzy wymienione miasta są popularnymi destynacjami turystycznymi. Dobrze, że zwłaszcza one dbają o ułatwianie życia rowerzystom.
Na przeciwnym biegunie znalazł się Poznań, w którym na jeden 1km2 powierzchni miasta przypada zaledwie jeden stojak. Z kolei Łódź nie udostępnia danych na ten temat i zalicza przez to kolejne „0” w naszej punktacji.
Następnym przyjaznym rowerzystom rozwiązaniem infrastrukturalnym są samoobsługowe stacje napraw. Punkty tego rodzaju są wyposażone w podstawowe narzędzia i umożliwiają wykonanie serwisu na trasie. Zazwyczaj można znaleźć w nich:
Taki zestaw umożliwia nie tylko napompowanie koła czy wymianę dętki – o ile wozimy ze sobą zapas – ale również regulację podstawowych elementów roweru. Dla części mieszkańców stacja może także oszczędzić konieczności inwestowania w narzędzia lub wizyty w profesjonalnym serwisie z powodu drobnych usterek. Nawet kilkadziesiąt punktów z narzędziami rozmieszczonych po całym mieście może zdecydowanie ułatwić życie wielu rowerzystom.
Rozpatrywaliśmy wyłącznie punkty postawione przez władze danego miasta, dlatego może ich być nieco więcej – znajdziemy je przecież chociażby w każdej większej galerii handlowej.
W Warszawie funkcjonuje aż 85 takich stacji co w przeliczeniu daje jedną na 6 km2. To rekordowy w Polsce wynik, za co stolica zgarnia komplet punktów. Na podium ex aequo znalazły się dwa miasta – Kraków i Poznań (stacja na 7 km2) za co dostają po 8 punktów.
W metropoliach ze środka stawki stacje występują znacznie rzadziej – co 16 km2 (Bydgoszcz), 24 km2 (Wrocław) lub 26 km2 (Białystok).
W Lublinie na rowerzystów czekają tylko dwa takie punkty, co oznacza, że jeden przypada na 74 km2 powierzchni miasta. Szansa na to, że znajdziemy się akurat w jego pobliżu wydaje się niewielka, dlatego lublińscy cykliści powinni obowiązkowo wozić ze sobą kilka kluczy
i pompkę!
W codziennym ruchu drogowym nie ma nic gorszego niż wypadek. Dotyczy to zwłaszcza rowerzystów, których zazwyczaj nie chroni nic oprócz kasku, który nie należy nawet do obowiązkowego wyposażenia. Z tego powodu wiele osób boi się jeździć na dwóch kółkach po mieście, jeśli miejscami wiąże się to z poruszaniem się ulicą, a nie DDR-em. Na szczęście okazuje się, że wypadki z udziałem rowerzystów należą do rzadkości, a rzekome niebezpieczeństwo to w dużym stopniu mit.
W największych polskich metropoliach w 2019 roku liczba wypadków w przeliczeniu na 1000 mieszkańców wahała się między 0,40 a 0,81. Dla porównania – liczba zgłoszonych w tym samym okresie wszystkich kolizji drogowych wyniosła między 7,2 a 15,6 na tysiąc mieszkańców.
Bezpieczeństwo jest najważniejsze!
Rowerzyści najbezpieczniej mogą czuć się w Lublinie, gdzie w 2019 odnotowano tylko 137 wypadków z ich udziałem. Co więcej, nie było wśród nich żadnej ofiary śmiertelnej. Natomiast wszystkich wypadków drogowych było w tym okresie 5436, czyli prawie 40 razy tyle! Oczywiście ma to związek ze stosunkowo małą liczbą rowerzystów na drogach, jednak potwierdza zasadę, że przy ostrożniej jeździe i wybieraniu odpowiednich tras dwa kółka są bardzo bezpiecznym środkiem transportu.
Prawie równie mało kolizji z udziałem rowerzystów zdarzyło się w Bydgoszczy – 146 w 2019 roku, co daje 0,42 w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców. W reszcie miast stosunek wypadków do ludności był mniej więcej podobny. Negatywnie wyróżnił się jedynie Wrocław, gdzie współczynnik wyniósł 0,81, czyli dwa razy tyle, co w najlepszym Lublinie.
Systemy rowerów miejskich w ciągu kilku ostatnich lat wpisały się w krajobraz kilkudziesięciu polskich miast i miasteczek, po czym na skutek przerwy spowodowanej koronawirusem, wpadły w tarapaty organizacyjne i finansowe.
Obecnie sytuacja wygląda tak, że w wielu miastach rowery publiczne zaczęły ponownie działać od marca, jednak w niektórych nie będzie ich w tym roku w ogóle. Dodatkowo wydaje się, że w miejscach, gdzie będą funkcjonować, zainteresowanie usługą roweru publicznego może nieznacznie spaść, ponieważ Polacy obliczu pandemii tłumnie wykupowali jednoślady ze sklepów. Im więcej osób posiada rowery na własność, tym mniejsze jest zainteresowanie wersjami publicznymi.
Tyle o obecnej sytuacji i perspektywach na przyszłość, zobaczmy jak systemy miejskich rowerów funkcjonowały w roku 2020.
Rower publiczny, czyli usługa dostępna dla każdego.
Niestety w aż trzech metropoliach – Krakowie, Łodzi i Gdańsku nie działały one w ogóle, dlatego pozostają one w tej kategorii bez punktów. Dla odmiany, najlepiej było w stolicy Dolnego Śląska ponieważ Wrocławski Rower Miejski nie tylko działał najdłużej w kraju, czyli przez cały rok, ale wyróżniał się dużą liczbą dostępnych jednośladów (w przeliczeniu 1 na 321 mieszkańców) oraz stacji-wypożyczalni. Prawie równe dobrze działało stołeczne Veturilo oraz Poznański Rower Miejski, co pozwoliło trafić im w tej kategorii na podium.
Przekształcenie każdego miasta w bardziej przyjazne rowerzystom zależy od dwóch niezwykle istotnych czynników – budżetu przeznaczonego na projekty rozwijające infrastrukturę, a także ludzi, którzy tworzą i promują takie inicjatywy.
Aby sprawdzić jak wygląda to w poszczególnych miastach, a także uwzględniając
ich wielkość czy możliwości finansowe postanowiliśmy przyznać im punkty w aż trzech kategoriach.
Gdzie atmosfera sprzyja projektom rowerowym?
Za wszystkimi powstałymi drogami rowerowymi, stojakami i stacjami naprawczymi stoją pieniądze, które musiały zostać wygospodarowane z budżetu danego miasta. Dlatego im większą część środków przeznacza się na taką infrastrukturę, tym lepiej, bo można liczyć na to, że metropolia szybko będzie zmieniać się na lepsze.
Imponująco wygląda pod tym względem Gdańsk, gdzie orientacyjnie przeznaczono na te cele ponad 26,5 miliona złotych, co stanowi 0,71% budżetu. Pozwala to mieć ogromne oczekiwania co do rozbudowany sieci dróg rowerowych w najbliższych latach, kiedy większość inwestycji zostanie oddanych do użytku.
Żadne inne miasto nie zbliżyło się nawet do takiego dofinansowania infrastruktury rowerowej, jednak wypada docenić zwłaszcza dwa ośrodki, czyli Bydgoszcz i Lublin. Raczej nie słyną one z wielu kilometrów gładkich jak stół ścieżek, tymczasem przeznaczenie odpowiednio 0,37% i 0,28% budżetu daje nadzieje na zmiany.
Ciekawym papierkiem lakmusowym nastawienia mieszkańców danego miasta względem dobra rowerzystów okazuje się budżet obywatelski. Idea tego rozwiązania polega na tym, że mieszkańcy najpierw zgłaszają swoje propozycje projektów, które można by w jego ramach zrealizować. Następnie urzędnicy weryfikują wszystkie pomysły pod względem zasadności i możliwości ich realizacji, a w ostatnim, najważniejszym etapie mieszkańcy głosują na najbardziej im odpowiadające inicjatywy. Zwycięskie pomysły zostają zakwalifikowane do realizacji i wpisane do uchwały budżetowej miasta.
Miłośnicy dwóch kółek skrupulatnie wykorzystują tę możliwość i każdego roku forsują na lokalnym gruncie nowe projekty rowerowe. W miastach, gdzie trafiają one do realizacji w ramach budżetu obywatelskiego bez wątpienia panuje atmosfera sprzyjająca jednośladom. Mieszkańcy chcą zmieniać swoje osiedla na lepsze, a urzędnicy przychylnym okiem spoglądają na takie projekty.
W 2020 roku królował pod tym względem Wrocław, gdzie co piąty projekt wybrany w ramach budżetu obywatelskiego miał związek z infrastrukturą rowerową. Oto one:
Projekty opracowywane z myślą o rowerzystach spotykały się z entuzjastycznym przyjęciem także w Poznaniu (14% wszystkich wybranych), Bydgoszczy (11%) i Warszawie (8%). Najsłabiej wypada Białystok, gdzie z 32 wybranych inicjatyw, tylko 1 dotyczyła jednośladów – budowy ścieżki rowerowej na osiedlu Słoneczny Stok.. Daje to oczywiście najsłabszy wynik – 3% wszystkich projektów.
Nie każdy projekt mający na uwadze dobro rowerzystów musi wiązać się z ogromnymi nakładami finansowymi. Czasami wystarczy dobry pomysł i ogrom chęci lokalnych aktywistów. Potrzebne są do tego stowarzyszenia aktywnie działające na rzecz dobra rowerzystów. Gdzie jest takich organizacji najwięcej?
Największe metropolie są zazwyczaj lepiej zaktywizowane, dlatego nie może dziwić, że w Warszawie funkcjonuje aż 28 stowarzyszeń rowerowych, za co stolica otrzymuje od nas 3 punkty. „Oczko” mniej inkasuje Łódź (14 takich organizacji), a także Wrocław (14) i Lublin (10).
Duże pole do poprawy ma natomiast Bydgoszcz, w której istnieją tylko 3 działające stowarzyszenia.
Sytuacja losowa, kontuzja, załamanie pogody, awaria sprzętu, przecenienie swoich sił przy powrocie z dalszego wypadu. Powody mogą być różne, jednak skutek często bywa ten sam – konieczność przewiezienia roweru komunikacją miejską. Wszyscy wiemy, że wchodzenie z jednośladem do zatłoczonego autobusu powinno być możliwe jedynie w specjalnych okolicznościach, jednak dobrze jeśli panujące w danym mieście przepisy wewnętrzne ułatwiają rowerzystom ratowanie się transportem publicznym.
Komunikacja miejska w rowerzyści.
We wszystkich 9 największych miastach obowiązujące zasady przewozu rowerów są dosyć podobne. Jednoślad powinien zostać ustawiony w wyznaczonej tego strefie, a także zostać odpowiednio zabezpieczony – zazwyczaj wystarczy, że jego właściciel trzyma go w miejscu. Rowerzysta jest również zawsze zobowiązany do ustępowania miejsca wózkom dziecięcym i inwalidzkim.
Wszędzie standardem jest również to, że przewóz pojazdu nie wymaga wnoszenia dodatkowej opłaty, jak ma to miejsce w przypadku PKP. Wszystkie miasta otrzymały za to 2 punkty w rankingu. Jednak ostateczna ocena w tej kategorii zależała od detalu, którym różnią się przepisy w poszczególnych miastach. Chodzi mianowicie o możliwość przewożenia rowerów komunikacją miejską we wszystkich pojazdach lub tylko tych oznaczonych specjalnym piktogramem. Pierwsze rozwiązanie punktowaliśmy wyżej.
Wyniki prezentują się zatem następująco. Warszawa, Wrocław, Kraków, Lublin i Bydgoszcz zgarniają po trzy punkty za przyjazność komunikacji miejskiej względem rowerzystów. Natomiast Łódź, Poznań, Gdańsk i Białystok dostają po 2 „oczka”.
Rowerzyści nie tylko z największych miast, ale całej Polski muszą przyznać, że ostatnie lata przyniosły wiele dobrych dla nich zmian. Powstały tysiące kilometrów nowych dróg rowerowych, publiczne wypożyczalnie oraz zwiększyła się tolerancja kierowców na jednoślady. Rowery na stałe wpisały się w codzienny krajobraz naszego kraju.
Jak grzyby po deszczu wyrastają również inicjatywy promujące jazdę na rowerze. Jedną z najciekawszych z nich, bo aktywizującą przede wszystkim społeczności mniejszych miast i miasteczek, okazuje się Ogólnopolska Rywalizacja o „Puchar Rowerowej Stolicy Polski” zainicjowana w 2019 roku przez Miasto Bydgoszcz, a w tym roku odbywająca się już po raz trzeci.
Ideą tej zabawy jest propagowanie aktywnego wypoczynku oraz jazdy na rowerze jako alternatywnego środka transportu. Przypomina to nieco Europejską Rywalizację Rowerową, w której mieszkańcy różnych miast nabijają w ciągu roku kilometry dla swojej metropolii. W polskiej wersji rywalizują ze sobą 44 miejscowości, których sumaryczny kilometraż jest przeliczany przez współczynnik dostosowany do wielkości.
Nieco współzawodnictwa oraz możliwość wygrania atrakcyjnych nagród dla siebie lub miejsca zamieszkania sprawia, że wielu rowerzystów jeździ jeszcze więcej, a także czyni z jednośladu podstawowy środek transportu, co robi wiele dobrego nie tylko dla osobistego zdrowia, ale także dla planety!
Na przyszłość możemy życzyć sobie nie tylko dynamicznej rozbudowy infrastruktury w całym kraju, ale także więcej takich interesujących inicjatyw promujących aktywny tryb życia.
