Rodzaje i budowa amortyzatorów rowerowych

Rower z amortyzatorem ma co najmniej kilka zalet. Poza tym, że maszyna prezentuje się efektowniej i agresywniej, to sama jazda jest zdecydowanie bardziej komfortowa, a także bezpieczniejsza. Wyobraź sobie, że podczas szybkiego zjazdu na ścieżce, nagle trafiasz na wystające korzenie czy kamień. Takie spotkanie mogłoby mocno zaboleć, gdyby nie łagodzący sytuację widelec rowerowy. Dlaczego tak się dzieje? 

Nie wiesz, czy wybrać widelec sztywny czy amortyzowany? W tym artykule bierzemy pod lupę rodzaje amortyzatorów rowerowych przednich, przyglądamy się ich budowie jak i działaniu. Wyjaśniamy także co to jest damper oraz opisujemy zależność między wysokością skoku zawieszenia a stylem jazdy. Taka garść informacji przyda się w praktyce, chociażby podczas wykonywania podstawowych czynności serwisowych. Wizyta u specjalistów w celach konserwacji lub regulacji amortyzatorów w rowerze nie będzie już koniecznością. Sami przygotujemy sprzęt do jazdy. 

Pełne zawieszenie znajdziemy m.in. w Orbea Rise M10.

Rola amortyzatora w rowerze

Amortyzator rowerowy stosowany jest w modelach przeznaczonych na zróżnicowany, a przede wszystkim trudniejszy teren. Szosówki, które z definicji służą do jazdy po równym asfalcie, nie potrzebują tego typu wsparcia, a tym bardziej dodatkowego obciążenia. Zupełnie inaczej sprawa ma się w rowerach MTB, które muszą sprostać często karkołomnym wyzwaniom podejmowanym przez zawodników. Dla nikogo nie będzie też zaskoczeniem, że to, czy wybierzemy rower z amortyzatorem, czy bez zależeć będzie od indywidualnych potrzeb.

Oczywiście inne oczekiwania mają kolarze rekreacyjnie pokonujący szlaki, a inne np. osoby startujące w zawodach XC. Dlatego amortyzatory SR Suntour, Rock Shox czy FOX, oferują wiele rozwiązań i różne efekty. Kolarski świat idzie na tyle do przodu, że nawet gravele, a zwłaszcza modele przeznaczone do bikepackingu mogą mieć na wyposażeniu przednią amortyzację, co jeszcze parę lat temu było nie do pomyślenia. 

Bez zagłębiania się jeszcze w szczegółową specyfikację, należy przyjąć, że amortyzator rowerowy odpowiada za przyczepność, dlatego musi realizować w zasadzie dwa zadania.

• Po pierwsze resoruje, czyli najprościej rzecz ujmując, ugina się, kiedy koło najedzie na nierówność, pozwalając gładko pokonać przeszkodę. 
• Po drugie tłumi energię, pozwalając wrócić mechanizmowi do stanu wyjściowego bez efektu podbijania kierownicy. Funkcja ta, nazywana także tłumieniem powrotu (ang. rebound), jest ważna nie tylko z powodu wpływu na stabilność jazdy, ale i ze względu na oddziaływanie na ciało, w tym na dłonie oraz ręce, na które przenoszone są drgania.

Uproszczony schemat działania amortyzacji.

Rodzaje amortyzatorów rowerowych 

Cały ambaras tkwi jednak w szczegółach. Przyjrzyjmy się podstawowym podziałom amortyzatorów, rozwiązując wiele technicznych zagwozdek. 

Przód i tył, czyli widelec amortyzowany i damper

Pełne zawieszenie to znak rozpoznawczy rowerów typu full suspension. Wyróżnia je obecność podwójnej amortyzacji – klasyczna z przodu w widelcu i z tyłu w formie dampera. Przydaje się ona do terenowych odmian kolarstwa takich jak trail, enduro czy downhill, gdzie kwintesencją tych dyscyplin jest jazda po nierównościach. Górskie, leśne ścieżki usłane kamieniami, wystającymi korzeniami, a także wysokie hopy i dropy to żywioł fulli. 

Nieustanna praca dampera i amortyzowanego widelca w terenie jest nieoceniona. Zarówno jeden, jak i drugi element odpowiada za tłumienie wszelkich wstrząsów i sił uderzenia o przeszkody, dlatego rower z dwoma amortyzatorami pozwala dokonywać rzeczy niemożliwych i to w całkiem komfortowych warunkach. 

Orbea Rise M10 to jeden z przedstawicieli full suspension. 

W trudnym terenie niezawodność tylnego zawieszenia wpływa na wydajne i pewne pedałowanie. Możliwe jest utrzymanie większej prędkość na zjazdach czy wzniesieniach, kiedy pod kołami znajduje się wyboista nawierzchnia. Damper pomaga także zminimalizować ból w dolnej części pleców spowodowany pochłanianiem uderzeń o przeszkody. Z kolei amortyzowany widelec wpływa na sterowność roweru i lepszą trakcję – zwłaszcza utrzymanie przedniego koła stabilnie na podłożu. Nadgarstki odpoczywają, a stawy są mniej narażone na przeciążenia.  

Sposób tłumienia drgań

Resorowanie i pochłanianie wibracji w przypadku amortyzowanych widelców może przebiegać za pomocą różnych mediów. Stąd też rozróżnienie na:

• sprężynowe,
• elastomerowo-sprężynowe,
• olejowo-powietrzne,
• olejowo-sprężynowe.

Budowa amortyzatora rowerowego

Mechanizm przedniego amortyzatora w rowerze skład się z kilku elementów: rury sterowej, regulatorów, korony widelca, goleni (górnych i dolnych) oraz medium (ściskanego i tłumiącego),

Amortyzator sprężynowy wykorzystuje najprostszą konstrukcję. Jak nazwa wskazuje, główną rolę odgrywa sprężyna najczęściej wykonana ze stali, a rzadziej z lżejszego tytanu (w najdroższych modelach). To ona ugina się po najechaniu na przeszkodę, ale tylko w niewielkim zakresie, dlatego takie warianty amortyzacji, mimo że są bardzo popularne, to sprawdzą się raczej w podstawowych, rekreacyjnych rowerach. Często znajdują się na fabrycznym wyposażeniu rowerów trekkingowych, których przeznaczeniem nie są dzikie ścieżki. Brak zakresu regulacji amortyzatorów sprężynowych to jedna z największych niedogodności, która dla freeriderów jest nie do przyjęcia, ale początkujący i niewymagający rowerzyści nie będą uważali tej cechy za wadę.

Budowa amortyzatora rowerowego elastomerowo-sprężynowego pozwala na nieco lepszą pracę od opisanej wyżej wersji, ale nie znajdzie się on w specyfikacji dwóch kółek z górnej półki. Właściwie jest to poniekąd relikt przeszłości, na który ewentualnie natrafić można w tanich lub starszych modelach. Jego działanie opiera się na elastomerze w jednej z goleni, czyli sztucznym tworzywie o bardzo dużej elastyczności. Po ściśnięciu niczym sprężyna wraca on do swojej pierwotnej postaci, pochłaniając przy tym energię. Kompresja i tłumienie w jednym – brzmi jak ideał, zwłaszcza jak dodamy do tego niską cenę. Jednak kiedy termometr wskazuje mniej niż 0 stopni, elastomery zaczynają sztywnieć, co oznacza, że zawieszenie staje się bezużyteczne. Bilans zalet i wad nie wypada korzystnie, a została jeszcze kwestia małego skoku i niedokładnej regulacji. 

Schemat budowy wewnętrznej amortyzatora. Rozróżnienie na amortyzację powietrzną i sprężynową dotyczy zarówno widelca, jak i dampera.

Amortyzatory olejowo-powietrzne przez wielu uważane są za najlepsze. Stosunkowo wysoką cenę oraz konieczność regularnego serwisowania rekompensują takie cechy jak niska masa i szeroki zakres regulacji. W tym rodzaju przeważnie stosuje się niesymetryczny układ, w którym zazwyczaj lewa rura odpowiada za resorowanie. W goleni znajduje się tzw. sprężyna powietrzna, czyli komora pozytywna wypełniona powietrzem. Pod wpływem ucisku rośnie ciśnienie gazu, co daje taki sam efekt, jakby w środku uginała się stalowa sprężyna. Tak samo gromadzi się też energia, którą należy wytłumić, aby kierownica nie odskakiwała. I tutaj ponownie do gry wkracza olej do amortyzatorów rowerowych, tym razem przeciskający się przez system otworów, umieszczonych w drugiej goleni. Prawa laga będzie w tym układzie elementem tłumiącym odbicie. Na poczet zalet wersji olejowo-powietrznej zaliczamy możliwość regulacji parametrów pod własne potrzeby. Od nas zależy, czy chcemy jeździć miękko i komfortowo czy bardziej twardo pod sportowy styl. Ustawia się to przede wszystkim za pomocą SAG-u, czyli ugięcia pod wpływem konkretnego ciężaru.

Olejowo-sprężynowe rozwiązanie wykorzystywane w samochodach sprawdza się również w przypadku rowerów. Tego typu budowa amortyzatora zakłada resorowanie sprężyny i tłumienie oleju przepływającego przez system otworów o różnej średnicy. Użytkownicy doceniają optymalność działania, ale również mniejszy nakłady pracy wkładany w serwisowanie amortyzatora rowerowego, która ma sprężynę zamiast powietrza. To także niedrogie, ale stosunkowo solidne rozwiązanie stosowane zwłaszcza w modelach z mniejszym skokiem.

Amortyzator rowerowy olejwo-powietrzny: Fox 36 Float Factory 150 Grip2  pokryty powłoką Kashima dla lepszej pracy niezależnie od warunków.

Przeznaczenie i skok

Skoro nie ma na świecie jednej dyscypliny MTB, to z tego samego powodu rodzaje amortyzatorów rowerowych i ich charakterystyki również będą zgoła odmienne. Parametry na rekreacyjne ścieżki i trekkingowe wyprawy nie są efektywne na trudnym szlaku i odwrotnie, dlatego dopasowanie amortyzacji do stylu jazdy i przeznaczenia roweru jest jak najbardziej zasadne. Przyjęło się, że im większy zakres zawieszenia, tym lepiej nasza maszyna odnajduje się w bardziej technicznym terenie i na ścieżkach. Przyjrzyjmy się zatem rodzajom amortyzatorów rowerowych, uwzględniając ich skok. 

Rowery crossowe i trekkingowe: 60-80 mm

W rowerach crossowych i trekkingowych tłumienie nierówności na poziomie 60-80 mm jest wystarczające na niewielkich nierównościach. Mały skok nie oznacza gorszego działania. Z założenia ma być lekko i raczej sztywno, a to zadanie zostaje zrealizowane w stu procentach. Ciało rowerzysty jest odciążone, a komfort podróżowania zachowany.

XC: 100-120 mm

XC to pierwsza dyscyplina terenowa, w której skok amortyzacji ma już duże znaczenie. Kiedy liczy się szybka jazda, ma być lekko z zachowaniem balansu sztywności, dlatego zawieszenie od 100 do 120 mm sprawdza się najlepiej.  

Dirt, Four Cross, Street MTB: 100 mm

Dirt, Four Cross, Street MTB – rowery wyprodukowane z przeznaczeniem do tych stylów jazdy muszą znosić duże obciążenia. Potrzebują więc amortyzacji na poziomie 100 mm, ponieważ mały skok pozwala utrzymać stabilnie ciężką i mocną maszynę podczas wyskoków i lądowania.

Trail: 120-150 mm

W trailu 120-150 mm skok amortyzatora jest dość powszechnym rozwiązaniem. Absorbuje duże wstrząsy, a jego uniwersalność odnajdzie się zarówno na wymagających jak i lżejszych ścieżkach enduro oraz najciekawszych szlakach po okolicy. Amortyzacja pozwala na szlifowane terenowych umiejętności w imię szybkich zjazdów.

All Mountain: 130-160 mm

W jeździe typu All Mountain przyda się nieco większy zakres zawieszenia. Odpowiedni to 130-160 mm oferujący balans między szybkością a stabilnością. Kiedy często odrywasz się od ziemi, podjazdy traktujesz jak ćwiczenie siłowe, a zawody enduro są Twoim żywiołem, to amortyzacja w takim przedziale jest słusznym wyborem.

Enduro: 150-180 mm

W rowerach do enduro skok w przedziale 150-180 mm umożliwia wybranie się do bikeparku, ale też na zawody DH i enduro. Kiedy dużo skaczesz, jeździsz pod górę, ale zdarza Ci się też pchać swoją maszynę, to amortyzacja z takim skokiem z pewnością się przydaje.

FreeRide/DH: 180-200+

Skok amortyzacji 180-200+ mm to największe wartości spośród wszystkich dostępnych. Gdzie sprawdzi się on najlepiej? Po pierwsze we FreeRide, czyli ekstremalnej dyscyplinie polegającej na wzbiciu się w górę, skokach i pokonywaniu jak najefektywniej przeszkód. Po drugie również w DH, którego kwintesencją są zjazdy ze stromych zboczy gór.

Budowa amortyzatorów rowerowych – nietypowe konstrukcje

Najprostszy, przedni amortyzator składa się z następujących elementów: rury sterowej, korony widelca, regulatorów, górnych i dolnych goleni, medium ściskanego oraz medium tłumiącego. Do tego oczywiście dochodzą części pozwalające na montaż koła oraz mocowanie do hamulców. Wśród podziałów na rodzaje amortyzatorów rowerowych istnieje również taki, który uwzględnia ich zróżnicowane konstrukcje.

• Najpopularniejsza jest budowa teleskopowa charakteryzująca się obecnością dwóch rur – goleni. Górna wsuwa się w dolną, kiedy pokonujemy wyboisty teren.
• Dwu- lub trzypółkowe. Ich konstrukcje są bardzo specyficzne i już po samym wyglądzie jesteśmy w stanie je poznać. Wspomniane półki służą usztywnieniu i łączą golenie.  
• Amortyzatory upside down spotykane są w rowerach zjazdowych. Modele tego typu działają przeciwnie do teleskopowych wersji, czyli dolne golenie wchodzą w górne.  
• Resorowanie może odbywać się też w rurze sterowej widelca. Z takiego rozwiązania słynie Cannondale. Pozwala to na zmniejszenie masy amortyzatora i zachowanie większej sztywności.
• Amortyzację pantografową cechuje osobny element tłumiący – pantograf – umieszczony  poza konstrukcją. Takie modele są odporne na siły skręcające, oferujące odpowiednią sztywność.
• Jeżeli zobaczymy rower z jedną rurą goleni, to nie oznacza, że jest on niekompletny. Amortyzacja tzw. lefty naprawdę istnieje. Technologię te od lat rozwija marka Canonndale.
• Amortyzacja ze sztywną osią wymaga założenia kół ze specjalnymi piastami.