Raport: Miasta dla rowerzystów 2022

Kiedyś miasta projektowane były z myślą o samochodach, a dzisiaj więcej mówi się o tym, że mają być one dla ludzi. Potrzeby rowerzystów jeszcze do niedawna były zamiatane pod dywan. Obecnie stanowią oni ważną część miejskiej społeczności i choć wciąż jest wiele do zrobienia czy poprawy, to miłośnicy podróżowania na dwóch kółkach mogą z nadzieją patrzeć w przyszłość. Świadczą o tym najnowsze dane, które zebraliśmy na potrzeby Raportu: Miasta dla rowerzystów 2022.

O raporcie

Na potrzeby Raportu zebraliśmy najnowsze dane dotyczące podstawowych zagadnień, świadczących o tym, gdzie w Polsce rowerzystom żyje się całkiem nieźle. Zasięgnęliśmy języka m.in. w urzędach miast, zarządach dróg i Głównym Urzędzie Statystycznym. Poprosiliśmy też o opinie przedstawicieli lokalnych społeczności rowerowych. W ten sposób zebraliśmy wiele informacji, które nie były wcześniej publikowane. Porównaliśmy je, często konfrontując z danymi z poprzednich lat, a następnie wyciągnęliśmy wnioski.

Nie będzie to ranking – nie chcemy wyróżniać żadnego z miast, a zwrócić uwagę na to, co udało się już osiągnąć w ostatnim czasie, a nad czym trzeba jeszcze popracować i czego możemy się spodziewać w najbliższych latach.

Polska: Gdzie na rower?

Sprawdź szczegółowe informacje dotyczące największych polskich miast:

Zanim zaczniemy... Infrastruktura rowerowa potrzebna miastom jak nigdy dotąd

Przesiadka z samochodu na rower to nie zawsze wyłącznie kwestia naszych chęci. Miasta borykają się z wieloma problemami, przez które dwa kółka niekoniecznie są optymalnym wyborem do codziennego przemieszczania się. Tyczy się to m.in. zbyt małego zaangażowania władz i braku zrozumienia sedna sprawy, a także faworyzowania ruchu samochodowego. Nie można też pominąć faktu, że mieszkańcy blokują niektóre inicjatywy – niestety czasem całkiem słusznie.

Kiedyś miasta dzielono na strefy pełniące różne funkcje, pomiędzy którymi możliwe było swobodne poruszanie się autem. Dzisiaj, gdy już ponad połowa ludzkości mieszka na terenach zurbanizowanych, stare schematy nie działają i trzeba szukać nowych rozwiązań. Jednym z pomysłów jest miasto 15-minutowe.

Koncepcja ta zakłada planowanie wielofunkcyjnych, kompletnych przestrzeni, w których każdy może w kilkanaście minut dotrzeć w różne miejsca – m.in. do pracy, sklepu, urzędu czy biblioteki – bez konieczności uruchamiania samochodu. Czyli na przykład rowerem. Co ciekawe, ma to służyć nie tylko łatwiejszemu zaspokajaniu różnorodnych potrzeb oraz poprawie ogólnego komfortu życia, ale też tworzeniu zgranych społeczności.

Ostatecznie wszystko sprowadza się do dwóch podstawowych kwestii: racjonalnego planowania przestrzeni oraz projektowania infrastruktury przyjaznej zarówno ludziom, jak i środowisku. Trudno nie zgodzić się z tym, że w wielu częściach miast możliwości zmian są dość ograniczone – nie oznacza to jednak, że ich wcale nie ma.

Spójrzmy na Barcelonę. W każdy piątek na godzinę wyłączany jest w niej ruch samochodowy, dzięki czemu rowerzyści mogą bezpiecznie dotrzeć do pracy czy szkoły. W Londynie zamknięcie części ulic dla ruchu samochodowego znacząco zwiększyło liczbę rowerzystów i pieszych, przyciągnęło też w tamte rejony nowych mieszkańców. Podobnie w Berlinie. Plan przygotowany na czas trwania epidemii ma nie tylko być kontynuowany, ale i rozszerzony o kolejne ulice. Zresztą przykładów nie trzeba szukać daleko. Już od przyszłego roku na krakowskim Kazimierzu uruchomiona zostanie strefa czystego transportu.

Na świecie nie brakuje przykładów miast, które można nazwać rowerowymi potęgami. Należy do nich m.in. Kopenhaga, stawiająca nacisk na zrównoważony rozwój. W stolicy Danii dokłada się wszelkich starań, aby rower był oczywistym środkiem transportu. Z badań wynika, że jej mieszkańcy posiadają 5 razy więcej rowerów niż samochodów. W sumie jest ich ponad 745 tysięcy! Powstają autostrady, mosty dla jednośladów oraz specjalne miejsca parkingowe. Na przestrzeni 50 lat ruch samochodowy spadł o 32% - i to niezależnie od rozwoju technologii.

Ścieżki rowerowe w Polsce – czy jest gdzie jeździć? 

A jak jest w Polsce? Wedle badań GUS-u w 2021 roku aż 60% aktywnych Polaków jeździło na rowerze. Co więcej, w 79% gospodarstw domowych było w posiadaniu przynajmniej jednego roweru, co oznacza wzrost o 7% w porównaniu do wyników z 2016 roku. Żeby Ci wszyscy rowerzyści mogli bezpiecznie poruszać się po zatłoczonych aglomeracjach, potrzeba dedykowanej infrastruktury. A możliwości jest całkiem sporo – drogi dla rowerów (DDR), pasy, kontrapasy, ulice rowerowe, ciągi pieszo-rowerowe oraz śluzy. Kluczowym elementem tej układanki są przejazdy przez skrzyżowania.

Z zebranych przez nas danych wynika, że spośród największych polskich miast to w Rzeszowie jest najlepszy stosunek dróg rowerowych do wszystkich dróg publicznych w granicach administracyjnych – wynosi aż 47%. Mimo iż przyrost w ostatnich latach (2018-2021) nie jest oszałamiający, bo wynosi jedynie 7,5%, to wielu innym miastom wciąż daleko do tego wyniku. Przykładowo w Częstochowie długość dróg publicznych wynosi ponad 658 kilometrów, przy czym dla rowerzystów jest ich zaledwie 86,5.

Do grona miast, które całkiem nieźle wypadają pod tym względem, zaliczymy też: Wrocław, Poznań, Toruń, Białystok oraz Lublin. Warto również wyróżnić Łódź, Gliwice, Radom i Kielce, w których długość dróg rowerowych wzrosła przynajmniej o połowę od 2018 roku.

Ciekawe w tym kontekście jest to, że kiedy spytaliśmy lokalnych aktywistów z całej Polski o wskazanie miasta – ich zdaniem – najbardziej przyjaznego rowerzystom, najczęstszą odpowiedzią był Kraków. W tym przypadku stosunek długości dróg publicznych do rowerowych wynosił około 4 do 1, ale w perspektywie ostatnich lat wzrost był znaczny – bo o ponad 21%. Co to może oznaczać? Być może to, że nowoczesna infrastruktura może dobrze funkcjonować. Z drugiej strony statystyki nie zawsze są w stanie oddać stan faktyczny, bo nie opisują jakości dróg.

Trzeba zadbać o bezpieczeństwo – nie tylko rowerzystów

Według policyjnych statystyk w ubiegłym roku większość wypadków z udziałem rowerzystów miała miejsce w obszarze zabudowanym, a najczęstszą ich przyczyną było nieustąpienie pierwszeństwa oraz nieprawidłowe przejeżdżanie przez drogę dla rowerów. Przeważająca liczba zdarzeń spowodowana była przez innych uczestników ruchu. Można z tego wywnioskować, że wciąż jest wiele do zrobienia w kwestii zarówno projektowania infrastruktury, jak i edukacji o bezpieczeństwie w ruchu drogowym.

W zebranych przez nas statystykach dotyczących wypadków uwidaczniają się dwie tendencje:

Po pierwsze, w 2021 roku w miastach z najdłuższymi DDR-ami liczba wypadków z udziałem rowerzystów (w przeliczeniu na 1000 mieszkańców) bywała wyższa niż w innych. Działo się tak m.in. we Wrocławiu, Poznaniu czy Białymstoku. Oczywiście nie jest to regułą, ale można przyjąć, że więcej dróg rowerowych oznacza więcej ich użytkowników, a więc i rosnące szanse wypadku.

Bardziej znacząca wydaje się jednak nasza druga obserwacja, wynikająca z porównania szczegółowych danych z ostatnich czterech lat. Mimo wszystko rozwój dróg rowerowych często przyczynia się do znacznego zmniejszenia liczby wypadków z udziałem rowerzystów. Dla przykładu:

• Łódź: zwiększenie liczby dróg dla rowerów o 50% - zmniejszenie liczby wypadków o 35,8%*;
• Gliwice: zwiększenie liczby dróg dla rowerów o 52% - zmniejszenie liczby wypadków o 29,2%*;
• Kielce: zwiększenie liczby dróg dla rowerów o 56% - zmniejszenie liczby wypadków o 32,5%*.

*Porównanie danych z lat 2018 i 2021

Na zmiany potrzebny jest budżet

Aby rowerzystom żyło się lepiej, miasta muszą znaleźć na to budżet. Jak wysoki – trudno określić, bo potrzeb jest ogrom. Ile rzeczywiście jest inwestowane – to także niełatwo oszacować. Wiele dużych przedsięwzięć drogowych obejmuje również infrastrukturę dla rowerów, która wliczana jest w ogólny koszt, stąd udostępnione nam przez Urzędy Miast dane mogą nie być precyzyjne. Nie oznacza to jednak, że nie widać pewnych korelacji.

Przykładowo w Rzeszowie, w którym w ostatnich latach widać znaczący wzrost długości dróg dla rowerów, budżet na dalszy rozwój infrastruktury jest stosunkowo wysoki. W 2021 roku wynosił 0,71% całego budżetu miasta, czyli około 12,3 miliona złotych. Wynik ten wydaje się spójny z przyjętą strategią rozwoju.

Mimo że wiele miast podejmuje różnorodne działania, to nie zawsze osiągają one zamierzony efekt. Niestety temat bubli i drogowych absurdów jest wciąż żywy. Chociażby drogi rowerowe, prowadzące donikąd, które kończą się na płocie lub w krzakach, nie są rzadkością. Okazują się one po prostu bezużyteczne, choć w statystykach wygląda to całkiem nieźle. Inną sprawą jest to, że o infrastrukturę rowerową trzeba dbać, a nie brakuje sygnałów świadczących o tym, że albo się o tym zapomina, albo brakuje na to środków finansowych. Kolejnym problemem jest planowanie siatki dróg rowerowych w taki sposób, że stwarza zagrożenie dla wszystkich uczestników ruchu, nie tylko rowerzystów. Zdarza się, że w nieuzasadniony sposób przeplatają się z ciągami pieszymi czy ulicami, przez co nietrudno o wypadek.

Dzięki zaangażowaniu samych mieszkańców można niektórych tego typu sytuacji uniknąć. Budżety obywatelskie stały się w ostatnich latach doskonałym narzędziem do tego, aby wyraźnie komunikować potrzeby miłośników jazdy na rowerze. Przeanalizowaliśmy projekty z 2021 roku wybrane w głosowaniach, wydzielając te, które uwzględniały różnorodne poprawki na korzyść rowerzystów.

Najwięcej tego typu projektów, w porównaniu do wszystkich przyjętych, wytypowano do realizacji w miastach z już rozbudowaną siecią DDR-ów. Były to przede wszystkim Wrocław, Poznań i Lublin. Pod względem samej liczby wybranych pomysłów, przodują Warszawa, Częstochowa oraz Łódź. Wniosek – ludzie chcą dalszego rozwoju infrastruktury rowerowej i widzą wypływające z niego korzyści. Zwróćmy uwagę, że nie chodzi wyłącznie o budowę nowych dróg dla rowerów, ułatwiających przemieszczanie się między dzielnicami, ale również o modernizację już istniejących i zwiększanie bezpieczeństwa uczestników ruchu.

Rowery publiczne i komunikacja miejska

Czasami zdarza się tak, że podróżujący rowerem, chcąc nie chcąc, muszą skorzystać z komunikacji miejskiej. Awaria sprzętu, nagła zmiana pogody, kontuzja czy zwykłe przecenienie swoich możliwości – wówczas skorzystanie z autobusu czy tramwaju jest wygodną opcją powrotu do domu. W większości największych polskich miast wystarczy kupić bilet dla siebie, co należy uznać za ukłon w stronę cyklistów. Jednak nie we wszystkich, bo są co najmniej dwa wyjątki.

Od zeszłego roku w Toruniu obowiązuje nowy cennik ustalony przez MZK. Według niego za przewóz roweru komunikacją miejską trzeba zapłacić – i to wcale nie mało, bo dwukrotność ceny zwykłego biletu. Opłata ta dotyczy nawet osób, które same mogą podróżować za darmo. Zakup dodatkowego biletu jest koniecznością również w Częstochowie. W tym przypadku koszt uzależniono od tego, czy podróżujemy linią miejską, czy podmiejską.

Chociaż mogłoby się wydać, że to w zasadzie drobnostka, to braki w udogodnieniach nie pomagają w zachęcaniu mieszkańców do przesiadki z czterech na dwa kółka. Każdy sygnał, że rowerzyści są mile widziani, jest istotny.

W wielu polskich miastach natrafić można na ciekawe i nowoczesne rozwiązania. Przykładowo w Poznaniu postawiono jeden z pierwszych w Europie totemów dla rowerzystów. To urządzenie, które mierzy prędkość jazdy. Dzięki połączeniu z sygnalizacją świetlną kolarzowi wyświetlane są informacje na temat tego, jakie tempo powinien utrzymać, aby płynnie przejechać przez zbliżające się skrzyżowanie. Ma to nie tylko zwiększać bezpieczeństwo oraz komfort rowerzystów, ale też wpływać na wydajność jazdy i wkładany w nią wysiłek.

Ciekawym rozwiązaniem są podziemne parkingi rowerowe – zautomatyzowane i niezajmujące wspólnej przestrzeni. W zaledwie kilkanaście sekund można bezpiecznie odstawić jednoślad wraz z jego wyposażeniem, obserwując, jak znika pod ziemią. Kolejne tego typu miejsca powstają na całym świecie, jedno jest nawet w Warszawie i mieści aż 96 pojazdów. Ciekawe, czy w przyszłości zastąpią one betonowe parkingi samochodowe.

Publiczny rower miejski - jak wygląda sytuacja?

Nie możemy pominąć też kwestii rowerów publicznych. Są świetnym środkiem transportu, z którego można skorzystać w każdej chwili, spiesząc się do pracy albo na spotkanie. Dostępne są dla wszystkich tych, którzy nie mogą pozwolić sobie na zakup własnego sprzętu, czy to ze względów finansowych, czy mieszkaniowych. We wspomnianej już Kopenhadze co dziesiąty mieszkaniec korzysta z miejskich jednośladów.

Pomimo wielu perturbacji w ostatnich latach, w roku 2021 w 12 z 20 analizowanych polskich miast ruszył system rowerów publicznych. Wrocław oferuje go przez cały rok, podobnie Lublin, w którym sezon się wydłużył w porównaniu do sytuacji z 2019 roku. W Toruniu na miejskim jednośladzie można jeździć przez 10 miesięcy, a w Warszawie i Poznaniu przez 9. Najkrócej funkcjonuje on w Łodzi i Częstochowie, bo zaledwie 4 miesiące w roku. I to w Częstochowie właśnie sytuacja przedstawia się najgorzej, ponieważ jeden rower jest dyspozycji ponad 1000 mieszkańców, a jedna stacja przypada średnio na 7 km² powierzchni miasta.

Czy drogi rowerowe w mieście mogą zmieniać świat?

Dwutlenek azotu (NO₂) jest toksycznym gazem, mogącym powodować wiele chorób, zwłaszcza układu oddechowego. Przyczynia się również do opadów kwaśnych deszczy zaburzających ekosystemy i ma wpływ na postępujący efekt cieplarniany. Jednym z jego głównych źródeł jest transport samochodowy.

Według danych Airly, zawartych w raporcie „#OddychajPolsko”, w latach 2013-2019 poziom NO₂ w europejskich stolicach aż 3-krotnie przekroczył normy roczne określone przez WHO! Chociaż w okresie pandemii jego stężenie spadło, to problem nie zniknął. Słabej jakości powietrze, którym wszyscy oddychamy, to tylko jeden z wielu powodów, dla których świat powinien zmierzać w kierunku mikromobilności. Mieszkańcy aglomeracji muszą też mierzyć się z zanieczyszczeniem… hałasem. Wpływa ono nie tylko na zaburzenia słuchu, snu czy funkcji poznawczych, ale i pracę całego organizmu oraz komfort psychiczny.

Z innej strony coraz większy problem stanowi intensyfikujące się zjawisko określane jako miejskie wyspy ciepła. Na terenach zurbanizowanych temperatura jest wyższa niż poza nimi. Przyczynia się do tego wypełnianie coraz większych powierzchni betonem i asfaltem, pochłaniającymi promieniowanie słoneczne oraz ograniczającymi możliwości parowania gleby. Na tle innych europejskich krajów procesy urbanizacyjne w Polsce są szczególnie nasilone. Badania wskazują, że codziennie wokół największych miast w naszym kraju przybywa nawet 2 hektary zabudowy.

Czy zamiana auta na rower jest wyjściem z tej sytuacji? Jeśli udałoby się stworzyć ku temu dogodne warunki oraz zachęcić do tego rzeszę ludzi, z pewnością mogłaby pomóc. Wpłynęłoby to tak samo na obniżenie poziomu zanieczyszczenia powietrza, jak i zmniejszenie hałasu w miastach. Zmalałoby też zapotrzebowanie na budowę nowych arterii oraz betonowych parkingów. Za tym wszystkim idzie poprawa zdrowia i jakości życia, wykraczająca daleko poza korzyści wynikające z samej aktywności fizycznej. 

Żeby to osiągnąć trzeba działać – tu, teraz i na dużą skalę.

DLA PRASY

Jeżeli zainteresował Cię raport, przekaż go dalej – zawarte w nim informacje możesz wykorzystać w celach medialnych. Powołując się na zebrane przez CentrumRowerowe.pl dane umieść na stronie odnośnik w postaci aktywnego linku prowadzącego do źródła. Dzięki temu Twoi czytelnicy będą mogli dowiedzieć się więcej!

Grafiki do głównego tekstu pobierzesz TUTAJ.

Grafiki dotyczące poszczególnych miast pobierzesz TUTAJ.