Raport: Miasta dla rowerzystów 2023

Polskie miasta stają się coraz bardziej przyjazne rowerzystom. Nie możemy jednak mówić o dynamicznie zachodzących metamorfozach, a jedynie stopniowych zmianach, których nadrzędnym celem jest zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Prowadzone w tym celu działania wymagają zaangażowania zarówno od miejskich urzędników, jak i lokalnych społeczników, uwypuklających problemy, z którymi borykają się miłośnicy dwóch kółek. W Raporcie: Miasta dla rowerzystów 2023 analizujemy aktualną sytuację cyklistów w 20 największych miastach Polski.

 Bezpieczny rowerzysta, czyli czy idealne miasto istnieje?

Ostatnie lata wyraźnie udowadniają, że polskim miastom zależy na zwiększaniu zainteresowania jazdą na dwóch kółkach zarówno wśród mieszkańców, jak i turystów. Prowadzony jest szereg działań, które mają wpływ na rosnącą popularność zeroemisyjnych środków transportu. Wprowadzane zmiany nie mogą być jednak określane mianem rowerowej rewolucji. Przebiegają raczej stopniowo i powoli, a zdarza się, że poszczególne projekty inwestycyjne realizowane są przez kilka lat. Niemniej, trudno nie zauważyć starań, jakie wkładane są w szerzenie popularności alternatywnych metod komunikacji.

Opracowując ten raport współpracowaliśmy z Sebastianem Gruszką z Fundacji na Rowerze. Wspólnie określiliśmy cechy miasta idealnego dla rowerzystów. Trudno jest z całym przekonaniem stwierdzić, że w Polsce takie miasto się znajduje. W naszym raporcie przeanalizujemy sytuację na przykładzie 20 dużych miejscowości i zobaczymy, które się do tego ideału zbliżają. Różnią się one pod wieloma względami – od wielkości i położenia geograficznego, przez aktualny stan infrastruktury i wielkość budżetu, jakim dysponują, po prowadzoną politykę rozwoju. 

W raporcie już drugi rok z rzędu, bliżej się przyjrzymy następującym miastom:

Po kliknięciu na każdy z linków zostaniesz przeniesiony do indywidualnej karty miasta.

 Jakie rozwiązania wprowadzane są na świecie?

Interpretacja sformułowania „idealne miasto dla rowerzystów” w różnych częściach świata bywa odmienna, choć zazwyczaj sprowadza się do rozbudowy wygodnej infrastruktury rowerowej.

Plan Velo: Act 2 to odpowiedź Paryża na rosnące potrzeby cyklistów. Boom rowerowy oraz pandemia istotnie przyczyniły się do rozwoju dróg dla rowerzystów w tym mieście. W trakcie Covid-19 na ulicach stolicy Francji wydzielono dużą liczbę tymczasowych kontrapasów, z których aż 50 km sprawdziła się na tyle, że pozostanie na stałe. Dodatkowo do 2026 r. wybudowanych zostanie 130 km pełnowymiarowych dróg rowerowych. Zmianom towarzyszy rozbudowa parkingów rowerowych oraz zwiększenie finansowania na utrzymanie infrastruktury w dobrym stanie technicznym. 

Z kolei w Niemczech, zrodziła się idea Narodowego Planu Rowerowego, która ma do 2030 r. zmienić kraj w rowerowy. Jak wskazuje Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (czyli jedno z najważniejszych stowarzyszeń kolarskich i klubów dla rowerzystów w tym kraju) użytkownicy dwóch kółek oczekują: szerszych ścieżek rowerowych, ułatwionego dojazdu do centrów miast, otwarcia ulic jednokierunkowych dla rowerów czy możliwości bezpiecznego parkowania. Nie bez znaczenia jest również duża dostępność wypożyczalni pojazdów. 

W kontekście wyżej wspomnianych informacji można stwierdzić, że ideałów nadal nie ma. Ważne jest jednak zauważanie potrzeb cyklistów przez władze oraz wprowadzanie rozwiązań, które mają zachęcać do zmiany środka transportu na ten napędzany siłą własnych mięśni. Wymaga to przede wszystkim zaangażowania każdej ze stron.

 Kluczowe bezpieczeństwo na drogach

– Dla każdego definicja miasta przyjaznego rowerzystom może być inna i składać się może z różnych elementów. Nawet jeśli wiele z nich będzie wspólne, to każdy rowerzysta może mieć inne priorytety. – stwierdza Sebastian Gruszka z Fundacji Na Rowerze – Wspólnym mianownikiem definicji „miasta dla rowerzystów” powinno być bezpieczeństwo. Jeśli miasto potrafi zadbać o bezpieczeństwo podróżującego w nim rowerzysty, to z założenia jest ono przyjazne.

Według badań Głównego Urzędu Statystycznego z 2021 r. jazda na rowerze jest umiejętnością opanowaną przez 95,9% Polek i Polaków. Jednocześnie to aktywność, którą regularnie uprawia aż 64,8% z nas. Możemy więc z całą pewnością stwierdzić, że bezpieczeństwo cyklistów na drogach powinno być sprawą istotną dla niemal każdego.

W tym kontekście pojawia się zatem pytanie: Czy w polskich miastach możemy czuć się bezpiecznie jeżdżąc na jednośladzie? Oficjalne statystyki pokazują, że w poddawanych naszej analizie miastach liczba zdarzeń drogowych z udziałem cyklistów wzrosła rok do roku (2021 vs 2022) o 7,2 punktów procentowych. Oznacza to, że brało w nich udział aż o 306 osób więcej. Porównując statystyki możemy zauważyć, iż ofiar śmiertelnych również jest więcej – to 16 rowerzystów, czyli 0,35% wszystkich uczestników niebezpiecznych sytuacji na drogach. Ciężko ranni stanowią 11,05% osób z grupy biorących udział w zdarzeniach drogowych, natomiast 26,1% stanowią poszkodowani w stopniu lekkim.

Na problem powinniśmy spojrzeć w znacznie szerszym kontekście. Analizując zmiany, jakie zachodziły na przestrzeni ostatnich pięciu lat, wyraźne widać, że liczba wypadków z udziałem cyklistów zmniejszyła się z 4889 do 4558, czyli o 6,77 punktów procentowych. Wyraźnie pokazuje to, że chociaż sytuacja w ciągu pół dekady poprawiła się, nadal pozostaje jeszcze wiele do zrobienia.

Na bazie statystyk za 2022 r. prowadzonych przez System Ewidencji Wypadków i Kolizji można także wnioskować, że zdecydowanie najwięcej zdarzeń drogowych dzieje się w sezonie letnim, kiedy warunki do jazdy na dwóch kółkach są najkorzystniejsze. Naszą (zarówno rowerzystów, jak i kierowców) czujność usypia dobra pogoda.

Warto przyjrzeć się uważnie statystykom, które wyraźnie obrazują stan bezpieczeństwa cyklistów w przestrzeni miejskiej. Okazuje się, że jesteśmy świadkami średnio mniej niż jednego wypadku na 1000 mieszkańców. Sytuacja wydaje się być najtrudniejsza we Wrocławiu (na 1000 mieszkańców przypada 0,83 wypadków), gdzie w 2022 r. wydarzyło się 530 zdarzeń drogowych oraz Częstochowie (0,70 wypadków na 1000 mieszkańców) – 150 zdarzeń. W obu tych miastach obserwuje się niekorzystną tendencję wzrostową. To również może być spowodowane zwiększającą się liczbą rowerzystów na drogach. Co ważne, prowadzone są działania mające na celu poprawienie sytuacji cyklistów. Dobrym przykładem jest Stolica Dolnego Śląska, w której w 2022 roku w trakcie realizacji było kilka inicjatyw, szczególnie ważnych z punktu widzenia społeczności lokalnej – trzy nowe trasy, kładka pieszo-rowerowa nad Ślęzą oraz remont drogi na Psie Pole.

Interesujący przykład może stanowić Sosnowiec, w którym współczynnik liczby wypadków z udziałem rowerzystów na 1000 mieszkańców wynosi zaledwie 0,23. To zaskakujące miasto, gdzie obecnie stosunek długości dróg rowerowych do publicznych wynosi zaledwie 15%.

Dla kontrastu warto zwrócić uwagę na Katowice i Gdynię, w których omawiany indeks także jest niski – wynosi 0,26. Tutaj mieszkańcy aktywnie głosują na projekty poprawiające jakość życia cyklistów, co oznacza, że są żywo zainteresowani tematyką rowerową. Stolica województwa Śląskiego dodatkowo może się poszczycić jednym z wyższych w skali kraju stosunkiem dróg rowerowych do publicznych, który wynosi 34%.

Wszystko to pozwala stwierdzić, że nadal niezbędne są skoordynowane działania, mające na celu poprawienie sytuacji cyklistów na drogach. Ważne będą zarówno prowadzone kampanie informacyjne, jak i rozwój infrastruktury dedykowanej osobom poruszającym się na jednośladach. Każde z tych działań wymaga nie tylko zaangażowania, ale także dużego nakładu finansowego. Pojawia się zatem pytanie: jak wyglądają wydatki polskich miast na rozwój infrastruktury rowerowej?

 Nowe drogi rowerowe a budżety miast

Polskie miasta bez wątpienia dążą do stworzenia przestrzeni przyjaznej dla rowerzystów, na co wskazuje zwiększanie środków finansowych przeznaczonych na rozwój i utrzymanie infrastruktury rowerowej. W 2022 wyróżniły się dwie miejscowości, które położyły szczególny nacisk na rozwój infrastruktury dla cyklistów – Kielce i Kraków. 

W Kielcach możemy mówić o wzroście wydatków na poziomie 224,83% rok do roku. Przekłada się to na najwyższy procent wśród wszystkich miast, który został przeznaczony na omawiany cel – wynosi on aż 0,63%. Większość z prowadzonych działań skupia się na realizacji założeń programu „Kielecki Rower Miejski”, którego łączna wartość wynosiła 21,5 mln zł. Innym rozpoczętym w 2022 r. projektem (zakończenie prac planowane jest w wakacje) jest autostrada rowerowa prowadząca z Kielc do Zagnańska. 

Znaczne zwiększenie nakładów finansowych widoczne jest także w budżecie Krakowa. O ile procent wydatków miasta przeznaczony na infrastrukturę dla cyklistów w 2021 r. wynosił zaledwie – 0,08%, to w 2022 r. wzrósł on do 0,26%, co stanowi ponad 18,5 mln zł. Dla miasta został opracowany Program Budowy Ścieżek Rowerowych, a jedną z istotniejszych inwestycji była realizacja dróg rowerowych w ramach Trasy Łagiewnickiej.

Dokonując analizy porównawczej na przestrzeni lat, można zauważyć, że niektóre z miast w 2022 ograniczyły budżet inwestycyjny. Są to Gdańsk, Gdynia i Rzeszów, co może mieć związek z zakończeniem realizacji większych projektów dedykowanych dla rowerzystów.

Poddając analizie budżety miejskie, należy pamiętać o tym, że dane te cechują się pewnym marginesem błędu. Przyczyn takiego stanu rzeczy może być wiele. Warto uwzględnić fakt, iż często drogi rowerowe stanowią część większych projektów, więc wyodrębnienie nakładów na składową inwestycji jest niemożliwe. Dodatkowo urzędnicy pozyskują fundusze nie tylko z kasy miasta, ale także korzystają z programów współfinansowania (np. przez województwo lub Unię Europejską). Prowadzone prace niejednokrotnie trwają przez długi czas, co sprawia, że koszty rozkładają się w budżecie na poszczególne lata.

 Rowerzyści głosują w Budżetach Obywatelskich

Jednym z dowodów na zaangażowanie społeczności w sprawy lokalne jest inicjowanie projektów i głosowanie w miejskim Budżecie Obywatelskim. System dzielenia funduszy na realizacje celów mieszkańców pojawił się w Polsce po raz pierwszy w 2011 r., a możliwość realnego wpływu na to, co dzieje się w najbliższej okolicy sprawiła, że szybko stał się popularny w całym kraju.

Analiza zestawienia projektów wybranych do realizacji na rok 2022 pozwala stwierdzić, że najbardziej zaangażowani byli cykliści z Wrocławia – 29% z wszystkich wybranych projektów stanowią rowerowe, Szczecina – 23% , Kielc – 21% i Poznania – 20%. Wyjątkowo ciekawym przykładem są działania społeczników z województw dolnośląskiego i lubelskiego, którzy zostali zachęceni do dalszego działania ponadprzeciętnym sukcesem budżetu na rok 2021. Wtedy to kolejno 50% i 30% projektów wybranych w Budżetach Obywatelskich było dedykowanych cyklistom. W 2022 r. zaproponowali oni kolejne rozwiązania mające na celu poprawę infrastruktury rowerowej. Chociaż nie zyskały one tak dużej aprobaty społecznej, wyniki istotnie wskazują, że mieszkańcom tych miast zależy na kontynuowaniu prac w tym zakresie. 

Niemal każde z miast wskazanych w Raporcie miało w planie rozpocząć w 2022 r. realizację projektów dedykowanych cyklistom (min. dwa, niejednokrotnie więcej). Wyjątek stanowi Sosnowiec, gdzie chociaż pojawiły się takie propozycje, jak budowa drogi dojazdowej do pumptraka czy remont bądź powstanie pieszo-jezdni, nie zyskały one poparcia społecznego.

Warto zaznaczyć, że głosujemy nie tylko na duże projekty, których celem jest zwiększenie ilości dróg rowerowych, ale także na mniejsze, mające charakter lokalny. Pomysłodawcy proponują wspólne wycieczki na dwóch kółkach, które pozwalają zacieśniać więzi sąsiedzkie. Społecznicy mają na uwadze także potrzeby najmłodszych, stąd proponowane są budowy miasteczek rowerowych, które pozwalają na udoskonalanie umiejętności przez dzieci. 

 Mapa ścieżek rowerowych. Jak wygląda infrastruktura dla cyklistów?

Infrastruktura dla rowerzystów jest bardzo niejednolita. Chociaż w potocznym rozumieniu zwykle utożsamiamy ją z wyznaczoną, wyizolowaną drogą dla rowerów, to pojęcie jest znacznie szersze. Swoim znaczeniem obejmuje także ciągi pieszo-rowerowe, przejazdy, ulice, pasy i śluzy rowerowe oraz wydzielone kontrapasy. Nie tylko od ich ilości, ale także jakości zależy w dużej mierze bezpieczeństwo cyklistów.

Na przestrzeni ostatnich 5 lat mogliśmy być świadkami dynamicznego rozwoju infrastruktury dla jednośladów. Analizując sytuację 20 miast omawianych w tym Raporcie, można zauważyć że łącznie przybyło ponad 350 km dróg dla rowerzystów. Oczywiście zmiany te nie zachodziły równomiernie. Obecnie najwięcej ścieżek rowerowych jest w Warszawie, co ściśle wiąże się z wielkością i znaczeniem strategicznym miasta. 

Na szczególną uwagę zasługują Gliwice, które przeszły prawdziwą rowerową rewolucję. Jeszcze w 2018 roku długość dróg rowerowych w tym mieście wynosiła niechlubne 39,4 km. W 2022 było to już ponad 126 km. Stosunek długości dróg rowerowych do publicznych nieznacznie przewyższa średnią, stanowiąc 29% do 27,44% w skali miast omawianych w niniejszym Raporcie. Mieszkańcy tej śląskiej miejscowości mogą cieszyć się sporą siecią połączeń dobrej jakości. 

– Wciąż w polskich miastach możemy spotkać drogi rowerowe starego typu - wąskie na 1 lub 1,5 metra, wykonane z kostki typu polbruk i innych, które niewiele mają wspólnego z bezpieczną drogą rowerową, przyjazną rowerzyście – podkreśla Sebastian Gruszka – Przypomnieć należy, że droga rowerowa przyjazna rowerzyście to taka, która zapewnia komfortową podróż rowerem dowolnego typu - czyli także szosowym i dostosowana jest do prędkości jaką można rozwinąć rowerem elektrycznym (25 km/h) jako niezbędne minimum.

W zestawieniu wyraźnie można zauważyć, że najmniejsze zmiany zaszły w ubiegłym roku w Rzeszowie. Warto uwzględnić fakt, iż długość liczby kilometrów dróg rowerowych przypadających na 1 km2 powierzchni miasta w stolicy Podkarpacia wynosi 1,2, co jest wyższe niż średnia, czyli 1. Omawiana tematyka jest na pewno ważna dla tamtejszych cyklistów, co widać także w tym, jakie wybory podejmują, głosując na partycypację środków z Budżetu Obywatelskiego. Dzięki zaangażowaniu lokalnej społeczności w 2022 r. rozpoczęto realizację kolejnych dwóch inicjatyw. Pamiętajmy także o tym, że przez Rzeszów biegnie odcinek autostrady rowerowej Green Velo.

Analizując temat długości dróg rowerowych, nie można także pominąć wprowadzania stref ruchu z ograniczoną prędkością do 30 km/h lub z wyłączonym ruchem samochodowym. Nie wszystkie miasta prowadzą statystyki dotyczące tego udogodnienia, jednak staje się ono coraz bardziej powszechne. Dla przykładu w Gdańsku jest ich prawie 640 km, w Lublinie niespełna 255 km, a w Gdyni 140 km. Rozwiązań, które mają na celu zachęcanie ludzi do jazdy na dwóch kółkach jest jednak więcej. Są to m.in. montaż znaków A-7 „Ustąp pierwszeństwo” na drogach podporządkowanych przed przejazdami dla jednośladów, stanowiących połączenie drogi rowerowej prowadzonej wzdłuż drogi głównej (Białystok, Radom, Kielce, Rzeszów).

– Od kilku lat w Polsce realizowany jest program zachęcający włodarzy miast do planowania i budowania Obwodnic Rowerowych. Miasto przyjazne rowerzystom powinno zapewnić nie tylko spójną sieć dróg rowerowych wewnątrz, ale także zorganizować możliwość ominięcia miasta przyjazną drogą rowerową, stanowiącą formę Obwodnicy – wyjaśnia Gruszka. 

Dobrym przykładem jest Białystok, który już posiada sieć dróg wzdłuż obwodnicy śródmiejskiej. We Wrocławiu realizowana jest Promenada Krzyżacka, czyli południowa obwodnica rowerowa. Gdynia jest na etapie projektowania tzw. „ekostrad”, tj. sieci trans rowerowych, stanowiących połączenia międzydzielnicowe. Katowice i Sosnowiec w kooperacji z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią planują drogi rowerowe o charakterze metropolitalnym. Radom już ma plan Zielonej Velostrady, który jest częścią planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. 

W polskich miastach jeździ się przyjemniej niż jeszcze pięć lat temu. Chociaż rowerowej infrastrukturze daleko do ideału, stopniowo wprowadzane są zmiany, których głównym celem jest poprawa bezpieczeństwa cyklistów na drogach. Na przestrzeni lat każde z miast zainwestowało nie tylko w utrzymanie bieżącej infrastruktury, ale także jej rozwój.

 Gdzie ścieżki rowerowe można przemierzać na rowerach miejskich?

Według danych GUS-u w 73,3% miejskich gospodarstw domowych znajduje się przynajmniej jeden rower. Nie oznacza to jednak, że zapotrzebowanie na pojazdy publiczne jest niewielkie. Duża dostępność rowerów publicznych to czynnik, który ma istotny wpływ na popularyzację jazdy na dwóch kółkach. Aż 15 na 20 poddawanych analizie miast posiada własny system rowerów miejskich. Zwykle, aby z nich skorzystać należy uiścić opłatę inicjalną wynoszącą od 10 do 20 zł. Pierwsze minuty często są dla użytkowników darmowe (w zależności od miasta od 15 do nawet 30 min.), co może zachęcać do podejmowania się spontanicznych aktywności. Koszt kolejnych nie jest wygórowany, dzięki czemu możemy mówić o powszechnej dostępności.

Klasyczne rowery, napędzane siłą mięśni ich użytkownika, stanowią podstawę systemów. Często miasta stawiają na poszerzenie oferty, co jest ukłonem w stronę różnych grup odbiorców. Popularnością cieszą się modele dziecięce lub dedykowane dorosłym, ale wyposażone w foteliki. Są dostępne m.in.: w Częstochowie, Sosnowcu czy Białymstoku. Pary, które chcą spróbować swoich sił na tandemie, powinny udać się do m.in.: Lublina, Gliwic bądź Kielc. Przewożenie dużej ilości bagażu na jednośladzie cargo może ułatwić życie, chociażby Wrocławian czy Katowiczan.

Modne modele elektryczne dostępne są już w Warszawie, Wrocławiu, Poznaniu oraz Kielcach. Co ciekawe, w 2022 roku w Krakowie ścieżki rowerowe opanowały e-bike’i z pilotażowego programu (tylko takie modele znalazły się w tamtejszej wypożyczalni). Miasta widzą w rowerach ze wspomaganiem eklektycznym szansę na zmianę nawyków komunikacyjnych mieszkańców. Modele tego typu to jeden z kluczowych argumentów zachęcających kierowców do pozostawienia aut w garażach.

 Dostępność rowerów miejskich i ilość stacji

Jednym z problemów, z jakim borykają się osoby korzystające z systemów rowerów miejskich, jest ich ograniczona liczba. W związku z tym nie zawsze mogą być one pierwszym wyborem, gdy ktoś zmierza do miejsca, w którym powinien być punktualnie. W najlepszej sytuacji są Wrocławianie i Poznaniacy. W tych miejscowościach jeden pojazd przypada statystycznie 283 i 285 osób. W dużo gorszej sytuacji są mieszkańcy Częstochowy (1 rower na 897 osób), Kielc (774) czy Sosnowca (722).

Zainteresowanie systemem rowerów miejskich jest też ściśle skorelowane z lokalizacją stacji. Zdecydowanie mniej chętnie korzysta się z wypożyczalni, kiedy sieć jest niewielka, a zwrot pojazdu wymusza na użytkowniku nadrabianie drogi. W Częstochowie jedna stacja przypada na aż 6,14 km², lepsza sytuacja jest w Sosnowcu (1/3,96 km²) oraz Gliwicach (1/3,83 km²). Znacznie lepiej statystyka ta wygląda w Lublinie (niekwestionowany lider), Wrocławiu, Warszawie, Białymstoku, Kielcach czy Łodzi.

 Rower w autobusie, czyli udogodnienia dla rowerzystów

Aby zachęcić mieszkańców do przesiadania się na rowery, miasta często wychodzą z rozwiązaniami mającymi na celu poprawę komfortu cyklistów podczas jazdy. Korzyści są jednak obustronne. Im więcej osób przesiądzie się na dwa kółka, tym miasta będą bardziej przejezdne. Jednocześnie znacząco obniży się poziom spalin, co poprawi jakość życia mieszkańców najbardziej zatłoczonych dzielnic. 

Jednym z podstawowych udogodnień jest możliwość bezpłatnego przewozu rowerów komunikacją publiczną. To rozwiązanie zdecydowanie zachęca do zajęcia pozycji w siodełku, nawet wtedy, gdy warunki atmosferyczne są zmienne. 

– Czasami mieszkańcy metropolii łączą jazdę na dwóch kółkach z transportem miejskim, aby szybciej podróżować do pracy. Możliwość przewiezienia roweru, nawet na krótkim odcinku, jest niekiedy zbawieniem dla cyklisty – dodaje Sebastian Gruszka.

Między innymi z tych względów Miejskie Przedsiębiorstwa Komunikacyjne zwykle nie pobierają od mieszkańców dodatkowych opłat za przewóz pojazdu. Wyjątkowa sytuacja jest w Częstochowie i Toruniu. W tym ostatnim opłata wynosi aż dwukrotną cenę biletu normalnego. 

Rozwinięta sieć stacji napraw rowerów sprawia, że cykliści w razie awarii mogą skorzystać z pobliskiego punktu i w kilka chwil rozwiązać podstawowe problemy. Stacje znajdują się w zdecydowanej większości miast analizowanych w niniejszym rankingu. Najwięcej zlokalizowanych jest w Warszawie, którą możemy określić mianem niedoścignionego wzoru.

Podróżowanie miastem na dwóch kółkach byłoby znacznie przyjemniejsze, gdyby nie konieczność częstego zatrzymywania. Jednym z rozwiązań, które pozwalają na płynną jazdę, są totemy. To specjalne urządzenia – detektory ruchu z miernikami prędkości – usytuowane na drogach rowerowych. Ich celem jest sygnalizowanie zalecanej prędkości. Dostosowanie się do wskazówek urządzenia pozwala uniknąć zatrzymywania się na światłach. Na razie udogodnienie to nie jest w Polsce szczególnie popularne. Pojedyncze totemy znajdują się w Poznaniu, Białymstoku i Rzeszowie. Wyjątek stanowi stolica, gdzie system został wprowadzony w 2020 roku i funkcjonuje ponad 50 maszyn.

Inne, ciekawe rozwiązanie zastosowano w Gdyni. Tam sygnalizacje wyposażono w pętle rowerowe. Po wykryciu zbliżającego się cyklisty skracają czas oczekiwania na zielone światło.

 Rowerem do pracy i na wycieczkę – podsumowanie

W Polsce coraz więcej miast staje się przyjaznych rowerzystom, a sama jazda jest bardziej komfortowa. Opinie na temat rozwiązań dedykowanych dla cyklistów są odmienne w zależności od oczekiwań osób jeżdżących. Niemniej, warto pamiętać o tym, że nie tylko budowa nowych dróg czy możliwość skorzystania z roweru miejskiego mają kluczowe znaczenie dla omawianej tematyki. Konieczne jest przyjrzenie się problemowi przez włodarzy w sposób gruntowny. Utrzymanie czystości i regularne odśnieżanie tras, stawianie stacji naprawczych, stojaków rowerowych, a nawet organizacja eventów mających na celu propagowanie ekologicznych środków transportu to jedne z wielu zadań, jakie stoją przed rządzącymi. Realizacja takich działań zachęci mieszkańców do jazdy rowerem do pracy, jak i na wycieczki w czasie wolnym.

Materiały graficzne do pobrania tutaj.