Jakie koła do roweru wybrać, aby poprawić osiągi?

Co ma największy wpływ charakterystykę roweru i odczucia jazdy? Przede wszystkim części, takie jak koła, rama oraz napęd. Pierwszy z wymienionych elementów jest zdecydowanie najłatwiejszy do wymiany, dlatego kolarze skupiający się na swoich osiągach często rozglądają się za lepszymi kołami.

Koła mają ogromny wpływ na osiągi roweru.

Ich zmiana – w zależności od motywacji kupującego – może poprawić różne aspekty: od prędkości jazdy, przez stabilność, zwrotność i lekkość roweru, aż po jego estetykę. Co więcej, zdjęcie podstawowego (fabrycznego) kompletu na topowy model wpłynie pozytywnie na wszystkie parametry.

Jakie koła wybrać, aby uniknąć problemów z kompatybilnością i maksymalnie poprawić osiągi? Liczba dostępnych rozwiązań skomplikowała w ostatnich latach sprawę i nie warto kierować się wyłącznie masą obręczy. Dlatego przygotowaliśmy poradnik, który pomoże w znalezieniu odpowiedniego produktu.

Kwestia podstawowa – dopasowanie obręczy do opon i hamulców

Warto zacząć od ograniczenia wyboru do kół kompatybilnych ze stosowanym w rowerze rodzajem hamulców, a także preferowanym typem ogumienia.

Szczęki czy tarcze?

Hamulce szczękowe jeszcze niedawno stanowiły rozwiązanie powszechnie występujące we wszystkich rowerach szosowych, także w tych w wyścigowych. Wykorzystują parę klocków, które zaciskają się na obręczy, co generuje tarcie spowalniające jazdę. Taka technologia gorzej radzi sobie w mokrych warunkach, zwłaszcza w przypadku karbonowych obręczy. Dlatego współcześnie jej zastosowanie ogranicza się głównie do tanich rowerów rekreacyjnych. Okazjonalnie szczęki spotyka się także w modelach szosowych lub czasowych, ponieważ są lżejsze i bardziej aerodynamiczne od tarczówek.

Hamulce tarczowe opracowano z myślą o dynamicznych zjazdach po trasach MTB, jednak montuje się je we wszystkich rowerach, także tych szosowych i gravelowych. Hydrauliczne tarczówki działają z dużo większą siłą niż szczęki. Są jednak droższe, cięższe i ze względu na swój kształt gorzej wypadają pod względem aerodynamiki.

Podsumowując, zalety hydraulicznych hamulców tarczowych przykryły wady związane z ich ograniczeniami. Powszechnie stosuje się je nawet w wyczynowym kolarstwie szosowym, dlatego koła pod hamulce tarczowe zdecydowanie należy uznać za bardziej przyszłościowy wybór.

Wielu producentów rowerowych całkowicie rezygnuje z projektowania ram kompatybilnych z hamulcami szczękowymi, dlatego za parę sezonów obręcze przystosowane pod ten system mogą być trudne do sprzedania na rynku wtórnym. Z drugiej strony, koła pod szczęki, czyli pasujące do hamulców U-Brake są obecnie zdecydowanie tańsze, a za kilka lat mogą być interesującą opcją dla łowców okazji.

Na szerszej obręczy lepiej układają się większe opony.

Typ ogumienia – szytka, opona czy tubeless?

Różne rodzaje ogumienia wymagają innej budowy obręczy, dlatego przy wyborze nowych kół należy zastanowić się – na czym chcemy jeździć? Nie da się założyć szytki na obręcz przystosowaną do opon. I odwrotnie.

• Szytka – najmniej popularne rozwiązanie, przeznaczone dla świadomych kolarzy szosowych. Za sprawą lekkości, niskich oporów toczenia i bezpieczeństwa jazdy jest to dobra (lecz niejedyna) opcja do ścigania na szosie. Z drugiej strony, to drogi oraz trudny w eksploatacji typ ogumienia, dlatego słabo nadają się do codziennych treningów. Lekkie lub aerodynamiczne koła szosowe pod szytki najlepiej sprawdzają się jako drugi komplet, wykorzystywany głównie do startów w zawodach.
• Opony tubeless – najbezpieczniejszy i najbardziej przyszłościowy wybór. Dotyczy to szczególnie MTB, gdzie jazda na systemie bezdętkowym wydaje się optymalną decyzją. Coraz częściej z dętki rezygnuje się także w kolarstwie szosowym, nawet tym profesjonalnym. Dodatkowym atutem obręczy przystosowanych pod technologię tubeless jest fakt, że równie dobrze można stosować do nich zwykłą oponę z dętką.
• Opony dętkowe – najtańszy typ ogumienia, a jednak przy doborze odpowiedniego modelu oferujący doskonałe osiągi. Co najistotniejsze, dętki są najprostsze w użyciu – nie trzeba ich kleić jak szytek, ani uszczelniać jak tubelessów. Każda obręcz przystosowana do zwykłych opon może być używana z dętkami butylowymi, lateksowymi lub TPU.

Obręcze pasujące pod opony tubeless mogą występować w wersji z haczykiem lub bez (hookless). Zapoznaj się z przygotowanym przez nas przewodnikiem po kołach w technologii hookless.

Rodzaj osi – sztywne czy QR?

Koła różnią się również rodzajem zastosowanych w nich osi, czyli sposobem mocowania do roweru. Sto lat temu wykorzystywano do tego zwykłą śrubę. Później marka Campagnolo opracowała szybkozamykacz, czyli zacisk umożliwiający szybkie zdjęcie koła bez konieczności odkręcania gwintu. Takie rozwiązanie przez dekady królowało we wszystkich rowerach i dalej jest często stosowane. Jednak od kilkunastu lat w modelach z hamulcami tarczowymi zastępują je tzw. sztywne osie, które wykorzystują wkręcaną do widelca grubszą oś.

Rodzaj mocowania musi odpowiadać standardowi wykorzystanemu w rowerze. Istnieje możliwość montażu sztywnej osi w ramie pod standard QR – za pomocą adapteru – jednak nie jest to optymalny wybór.

• Szybkozamykacz (Quick-Release) – oś przednia 9x100 mm i tylna 9x130 mm – proste w obsłudze i niezawodne rozwiązanie, które dobrze sprawdza się w kołach z hamulcami szczękowymi. Nie stosuje się ich do modeli tarczowych, ponieważ sprawiałoby to problemy z zapięciem koła.
• Sztywna oś (Thru Axle) – przód 12x100 mm i tył 12x142 mm – nie tylko nowocześniejszy, ale także popularniejszy standard w dobrze wyposażonych rowerach. Konstrukcja zapewnia lepszy rozkład obciążeń, a także sztywniejsze połączenie koła z ramą. W rowerach MTB może występować w wersji do szerszego rozkładu piast – standardzie Boost (15x110 mm i 12x148 mm).

Wchodzimy w szczegóły, czyli parametry obręczy

Ostatnie 5-10 lat przyniosło małą rewolucję w produkcji kół rowerowych. Najwięksi producenci przestali skupiać się na maksymalnym odchudzaniu swoich produktów, co często działo się kosztem innych parametrów. Zamiast tego podeszli do projektowania bardziej holistycznie i skupili się na właściwościach stosowanych obręczy, bo to od nich w głównej mierzy zależą sztywność, stabilność, aerodynamika oraz możliwość założenia szerszych opon (dotyczy to zarówno rowerów szosowych, jak i MTB czy graveli).

Popularność graveli zrewolucjonizowała też sposób w jaki myśli się o kołach szosowych.

Koła karbonowe czy aluminiowe?

Obręcze wykonuje się z dwóch materiałów: karbonu oraz aluminium. Każdy z nich ma swoje wady i zalety, jednak najlepsze modele powstają z włókna węglowego.

Koła aluminiowe – obręcze tańsze, ale mniej sztywne i cięższe od karbonowych. Pod względem wytrzymałości trudno porównywać metal z tworzywem syntetycznym, ale podczas eksploatacji aluminium może się delikatnie odkształcić np. po mocnym uderzeniu. Raczej nie pęknie, dzięki czemu można uznać za bezpieczniejsze i mniej problematyczne przy codziennej jeździe. W przypadku hamulców szczękowych powierzchnia aluminiowa zapewnia lepszą wydajność hamowania, a także mniej grozi uszkodzeniami spowodowanymi przegrzaniem obręczy.

Produkty z tego materiału poleca się kolarzom dysponującym mniejszym budżetem – solidny komplet kół aluminiowych Alexrims lub Shimano można kupić już za kilkaset złotych. W przedziale cenowym od 1000 do 2500 zł dostępne są już bardzo dobre propozycje od najlepszych marek – DT Swiss, Fulcrum, Mavic oraz WTB. Najlepiej sprawdzą się jako koła treningowe albo do amatorskiego ścigania, szczególnie w dyscyplinach MTB.

Koła karbonowe – lżejsze, sztywniejsze oraz lepiej tłumiące drgania, dlatego szczególnie pożądane w kolarstwie szosowym. Umożliwiają zastosowanie wyższej obręczy o lepszych właściwościach aerodynamicznych – z tzw. wyższym stożkiem (od 40 do nawet 80 mm), a nawet zbudowanie dysku, czyli koła pełnego. Dają również przewagę w rowerach MTB oraz gravelach, zwłaszcza ze względu na odczuwalnie niższą masę.

Warto pamiętać o tym, że w wielu przypadkach różnica w parametrach idzie w parze ze zdecydowanie wyższą ceną. Najtańszy komplet kół karbonowych kosztuje dwa razy tyle, co dobrej jakości zestaw z aluminium. Dlatego są to produkty zarezerwowane dla kolarzy, którzy są w stanie sporo zapłacić za bardziej sportowe właściwości.

Włókno węglowe nie krzywi się jak metal, ale przy ekstremalnych obciążeniach może się rozwarstwić, pęknąć lub ukruszyć. Warto od czasu do czasu dokładniej przyjrzeć się karbonowym obręczom, bo ich defekty są trudne do zauważenia, a ewentualne pęknięcie może skończyć się spektakularnym upadkiem.

Nowy trend – szersza obręcz

Obręcze różnią się szerokością wewnętrzną oraz zewnętrzną, jednak ten pierwszy parametr ma większe znaczenie, ponieważ wpływa na ułożenie opony. Jeszcze kilka sezonów temu największym  uznaniem cieszyły się wąskie obręcze – np. 17 lub 19 mm w kolarstwie szosowym. Dlaczego? Były po prostu mniejsze, co z perspektywy producenta miało sporo zalet – do ich stworzenia potrzeba było mniej surowca, a także były lżejsze, więc bardziej podobały się klientom.

Wiele zmieniło się wraz ze wzrostem popularności szerszych opon we wszystkich dyscyplinach – kolarstwie górskim (2.8-3.0”), szosowym (28-32C) i gravelowym (40-50C). Większe ogumienie lepiej układa się na szerszej obręczy. Przyjmuje wówczas kształt litery „U”, który generuje mniejsze opory toczenia i powietrza. Ma to jednak swoje ograniczenia, ponieważ za szeroka opona grozi zsunięciem podczas jazdy. Dla kontrastu – szeroka opona na wąskiej obręczy (np. opona 28c na 17 mm) ma przekrój żarówki, czyli mniej okrągły, więc generujący większy opory.

Szersza obręcz nie zawsze oznacza lepszą, ale przy zakupie nowych kół warto zastanowić się nad tym, z jakim rozmiarem opon czujemy się optymalnie, a następnie do tej wartości dopasować wymiary.

Orientacyjna tabelka doboru opony do obręczy:

Koła szosowe z wysokim stożkiem

Wysokość obręczy, zwana także wysokością stożka, dotyczy przede wszystkim rowerów szosowych. Ma ona ogromny wpływ na właściwości jezdne roweru – nie tylko diametralnie zmienia aerodynamikę, ale także stabilność jazdy.

Za wysoki stożek zwyczajowo uznaje się obręcze, w których ten parametr wynosi powyżej 40 mm. Im bardziej zabudowane koło, tym mniejszy opór powietrza podczas jazdy. Idzie to jednak w parze z wyższą masą koła, co może mieć swoje znaczenie na długich podjazdach, a także podatność roweru na wiatr boczny. Większe stożki „łapią” dużo wiatru (zwłaszcza bocznego), a przez to są mniej stabilne. Rower staje się wówczas bardziej nerwowy, czyli trudniejszy do opanowania np. na zjazdach.

Zjawisko to najmocniej odczuwają lżejsi kolarze, którym brakuje masy potrzebnej do przeciwstawienia się tym siłom. Ważący 60-70 kg rowerzysta przy kołach ze stożkiem 60-70 mm może zostać z łatwością przewrócony lub zepchnięty z drogi przez mocny podmuch wiatru (30-50 km/h).

Wysokość stożka w karbonowych kołach – porównanie osiągów

Orientacyjny wpływ wysokości stożka na osiągi kół szosowych.

Uniwersalnym i bezpiecznym dla każdego wyborem są koła z obręczą o wysokości od 30 do 40 mm. Zapewniają odpowiednią dynamikę jazdy, a także nie sprawiają problemów z panowaniem nad rowerem przy wietrznej pogodzie. Bardziej doświadczeni kolarze, objeżdżeni na podwyższonym stożku (a także ważący więcej niż 70-75 kg) mogą sięgnąć nawet po 50 mm, czyli koła efektownie wyglądające i ułatwiające utrzymywanie wysokich prędkości przy jeździe solo. Bardziej zabudowane koła (60-80) to już produkty specjalistyczne, do ścigania.

Asymetryczne obręcze 

Wiele obręczy rowerowych ma asymetryczną budowę. Dzieje się tak z powodu piasty z bębenkiem. Jej obecność sprawia, że tylne koła nie dzielą się na dwie równe części. Kołnierz o kilka milimetrów przesunięty w bok zmienia kąt natarcia szprych, a to wpływa na sposób rozkładania się sił działających podczas jazdy.

Wielu producentów niweluje to zjawisko poprzez zastosowanie asymetrycznych obręczy. Kilka milimetrów (zazwyczaj od 2 do 5 mm) przemieszczenia nypli względem osi symetrii koła pozwala na wyrównanie natarcia szprych, a co za tym idzie, zrównoważenie napięcia. Asymetryczne koła mają lepszą sztywność boczną, ale ze względu na specyfikę konstrukcyjną są nieznacznie cięższe.

Asymetryczne obręcze stosuje się zarówno w lekkich kołach przeznaczonych do kolarstwa szosowego, jak SHIMANO Ultegra WH-RS500-TL, jak i w modelach przeznaczonych do MTB, czego przekładem jest karbonowa wersja WTB CZR i-30.

Przy wymianie lub naprawie szprych należy pamiętać o tym, że w asymetrycznym kole mają one inną długość niż w przypadku symetrycznych obręczy.

Im wyższe góry, tym bardziej liczy się lekkość i stabilność kół. Natomiast na płaskim najbardziej liczy się aerodynamika.

Szprychy rowerowe 

Szprychy są cienkimi prętami łączącymi piastę z obręczą. Większość z nich wygląda podobnie, jednak w rzeczywistości poszczególne wersje mocno się od siebie różnią. Dotyczy to nie tylko ich długości czy kształtu, ale także materiału, z jakiego zostały wykonane (od niedrogich, takich jak stal czy aluminium, po drogie – włókno węglowe oraz tytan). Dlatego mają one ogromny wpływ na wszystkie najważniejsze właściwości kół: masę, sztywność, wytrzymałość i aerodynamikę.

Przy składaniu kół od zera dobór szprych może przyprawić o ból głowy, jednak wybierając gotowy model ze sklepu, należy zwrócić uwagę przede wszystkim na typ zastosowanych szprych, a także sposób ich zaplotu.

Proste czy zagięte główki? 

J-bend – najpopularniejszy typ szprychy rowerowej. Nazwa podchodzi od charakterystycznego gięcia pod kątem 90 stopni na jednym z końców, przez które przypomina kształtem literę „J”. Pasują do zwykłych kołnierzy piast i dobrze się sprawdzają we wszystkich dyscyplinach. Są tanie i ogólnodostępne, co ułatwia ich ewentualną wymianę.

StraightPull – prosta główka szprychy. Ze względu na większą wytrzymałość trudniej je złamać, ale są droższe i trudniejsze do zaplecenia. Co ciekawe, można je szybciej wymienić, ponieważ nie trzeba zdejmować kasety z koła.

T-head – prosta szprycha zakończona „łebkiem” w kształcie diamentu. Stosowana przez markę DT-Swiss.

Liczba szprych

Koła z większą liczbą szprych są zazwyczaj sztywniejsze i mocniejsze. Wiąże się to jednak z dodatkowym obciążeniem koła oraz zwiększeniem stawianego przez niego oporu powietrza. Najczęściej spotykane warianty obręczy to 24, 28, 32 oraz 36 szprych.

W MTB i gravelach często stosuje się większą liczbę – 32 lub 36, a w kolarstwie szosowym mniejszą – 28 lub 24, jak w modelu FFWD TYRO SET FCC.

ZIPP 303 Firecrest Tubeless – lekkie koła od jednego z najlepszych producentów.

Rodzaj zaplotu koła

Producenci mogą stosować w swoich kołach różne sposoby zaplotu, czyli wzoru poprowadzenia szprych pomiędzy piastą a obręczą. Wyróżnia się trzy podstawowe typy:

Trzy krzyże – klasyczne rozwiązanie dla kół z 32 lub 36 szprychami w standardzie J-Bend. Nieskomplikowany i niezawodny sposób zaplotu, najczęściej stosowany w kołach treningowych, nastawionych na wytrzymałość.

Dwa krzyże – wzór często stosowany w obręczach z 28 lub 24 szprychami, czyli w lekkich kołach, nastawionych na sportowe parametry.

Zaplot 2:1 – przeznaczony do tylnych kół, w których obecność piasty powoduje nierównomierny rozkład naprężenia. Niesymetryczny układ szprych – 1/3 z jednej strony (napędowej) i 2/3 z drugiej – równoważy działanie sił.

Piasta, czyli serce każdego koła

Piasta jest centralną częścią każdego koła – łączy się z obręczą poprzez szprychy i pozwala jej się obracać. Lepszy model może poprawić możliwości kół, jednak początkującym rowerzystom trudno ocenić zalety poszczególnych technologii.

Przy piastach przednich należy spojrzeć przede wszystkim na typ zastosowanych łożysk, sposób ich uszczelnienia, a także masę całego mechanizmu. Natomiast w przypadku piast tylnych, połączonych z napędem, trzeba dodatkowo wziąć pod uwagę system zazębiania (Ratchet lub zwykła zapadka) i liczbę punktów zaczepienia.

Maszynowe czy kulkowe łożyska w piastach?

• Kulkowe – tańsze i lżejsze rozwiązanie, które dobrze sprawdza się w podstawowych modelach kół, przeznaczonych do rekreacyjnej jazdy lub treningów. Ze względu na mniej skuteczne uszczelnienie wymagają częstszego serwisowania niż maszynowe. Stosuje się je zazwyczaj w niedrogich konstrukcjach. Wyjątek stanowią koła od Shimano, ponieważ japoński producent używa ich także w swoich flagowych modelach.
• Maszynowe – czyli zabudowane w stalowych pierścieniach z gumowym uszczelnieniem. Skutecznie zabezpiecza je to przed wilgocią, brudem i innymi zanieczyszczeniami, które są najczęstszym powodem uszkodzenia działania mechanizmu. Teoretyczna bezobsługowość wiąże się jednak także z trudnością ich ewentualnego serwisowania. Jeżeli po kilku sezonach uszczelnienie przestanie spełniać swoją funkcję, to trudno będzie je naprawić.
  
  W przypadku kół gravelowych lub MTB najlepiej poszukać właśnie łożysk maszynowych z jak najlepszym uszczelnieniem, a w mniejszym stopniu zwracać uwagę na ich masę, bo różnice pomiędzy lekką a ciężką wersją mogą wynosić od 20 do 50 gramów.
• Szczególnym typem łożysk maszynowych są wersje ceramiczne. Kosztują zdecydowanie więcej od wariantów stalowych, ale zmniejszają opór toczenia, co daje minimalne przewagi przy jeździe – maksymalnie rzędu kilku watów.

System zazębiania piasty tylnej

System zazębiania i liczba punktów zaczepienia zapadek wpływa nie tylko na dźwięk pracy piasty, co może mieć znaczenie dla niektórych kolarzy, ale przede wszystkim właściwości jezdne przy ruszaniu lub jazdy z niską kadencją. Im częstsze zazębianie, tym mniej martwego ruchu (tzw. jałowego skoku) przy obrocie pedałami. Zapewnia w ten sposób lepsze przenoszenie momentu obrotowego na koło. Nie ma to większego znaczenia w kolarstwie szosowym, ale w MTB zdarzają się techniczne podjazdy, gdzie możliwość dokładniejszego operowania korbą daje realną przewagę.

Mechanizm zapadkowy – sprzęgło zapadkowe, czyli najczęściej stosowane rozwiązanie w rowerach z przerzutkami. Może mieć od 2 do 6 zapadek, jednak najczęściej stosuje się od 2 albo 4, bo zapewnia to proporcjonalny rozkład na całym obwodzie. Przykładem takiego mechanizmu jest technologia Quick Engagement od Shimano, czyli piasty wyposażone w 18/16 wycięć, które zapewniają 18 punktów styku, co daje 20° jałowego skoku pedałów (18 punktów styku na 360°).

System Ratchet – technologia opracowana przez markę DT Swiss. Nie wykorzystuje klasycznych zapadek, ale koła zębate (Star Ratchet) z 18, 36 lub 54 zębami. Zapewnia dużą liczbę punktów zaczepienia, dzięki czemu ich rozłożenie jest gęstsze i bardziej symetryczne. Oprócz tego działają głośniej niż zapadki, a także lepiej radzą sobie z intensywną eksploatacją, bo są mocniejsze oraz rzadziej wymagają serwisowania.

Takie rozwiązanie stosuje się przede wszystkim w kołach DT Swiss. W szosowym modelu DT SWISS ER 1600 Spline zastosowano 18-zapadkową zębatkę.

Dobór kół do charakterystyki roweru i potrzeb kolarza

Nie da się oszukać fizyki, dlatego nie istnieją koła idealne pod wszelkimi względami. Spośród trzech najważniejszych parametrów – masy, sztywności, wytrzymałości – najczęściej trzeba wybrać dwa najistotniejsze. I nie należy z tego powodu ubolewać.

Szukając nowych kół, wiele osób myśli, że potrzebuje super lekkich i niesamowicie sztywnych konstrukcji, które będą przy okazji aerodynamiczne oraz wytrzymałe. W praktyce okazuje się jednak, że wysoki stożek daje realne efekty przy jeździe powyżej 40 km/h – czyli nie przy każdym treningu, a parametry cięższej, ale tańszej obręczy można łatwo „nadrobić” poprzez wybór lżejszych opon lub rezygnację z butylowych dętek.

Do rekreacyjnej jazdy najlepiej wybrać wytrzymalsze obręcze z aluminium, z większą liczbą szprych i niezawodnymi piastami, ponieważ pozwoli to uniknąć problemów z częstym serwisowaniem. Natomiast w lekkie koła karbonowe warto zainwestować wówczas, gdy ścigamy się lub chcemy poprawić swoje możliwości na wymagających trasach.

Lepsze rozumienie różnic pomiędzy kołami o różnej charakterystyce może ułatwić rozsądny wybór rowerzystom z ograniczonym budżetem. Nie zawsze trzeba jednak w kolarstwie postępować racjonalnie. Wielu szosowcom najbardziej podobają się aerodynamiczne koła z włókna węglowego, ponieważ wyglądają one niezwykle efektownie. Spełnienie swoich sportowych marzeń zawsze jest dobrą decyzją, o ile przesadzona wysokość stożka nie zacznie powodować niebezpieczeństwa na trasie.